2025年的中國車市，是一部壯烈史詩。多年以后面對車市變遷，我們或許還能想起這份劍鋒與刀刃拼劃出的血色成績單，以及隨風(fēng)散落的凜冽碎片。2025年，是中國車市的豐收之年。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計，2025年中國汽車產(chǎn)銷將達(dá)到3400萬輛，再創(chuàng)歷史新高。榮耀背后，各大車企顧不上2026年元旦休息，紛紛亮出了2025年銷量戰(zhàn)報。

首當(dāng)其沖是自主品牌（如：比亞迪460.24萬輛、吉利302.46萬輛、長安291.3萬輛、奇瑞280.64萬輛、長城132.37萬輛）。

新勢力也不容小覷（如：特斯拉（中國）84.84萬輛、零跑59.66萬輛、鴻蒙智行58.91萬輛、小鵬42.94萬輛、小米41萬輛、理想40.63萬輛）。

除此之外，不在風(fēng)頭上的合資品牌（以大眾、豐田為主），也展現(xiàn)出韌性和堅守（如：一汽-大眾158.71萬輛、上汽大眾106萬輛、一汽豐田80.55萬輛、廣汽豐田70.4萬輛（1-11月））。

顯然，沒有人輕易后退，中國車市智電變革還在深化，市場競爭還在加劇，但不會有誰輕易拱手相讓市場份額。尤其是曾經(jīng)市占率60%，近兩年不斷被蠶食至接近30%的合資品牌，正在由大眾和豐田全力捍衛(wèi)最后的防線。

2025年，合資品牌“煉獄加碼”

2025年的中國汽車市場，是智電變革下技術(shù)、速度、資金鏈比拼持續(xù)升級的戰(zhàn)場。在內(nèi)卷成為常態(tài)的語境下，市場競爭的烈度已從產(chǎn)品層面的“搏殺”，升級為體系與戰(zhàn)略的“絞殺”。市場呈現(xiàn)出三大殘酷現(xiàn)實(shí)：

一是自主品牌以“技術(shù)平權(quán)”發(fā)動降維打擊。比亞迪、吉利、長安等頭部企業(yè)，依托全棧自研的混動與純電平臺，將過去集中在20萬元以上區(qū)間的智能化、高性能配置，下放至10-20萬元主流市場，形成了“高配低價”的碾壓性優(yōu)勢。這一核心腹地，曾是合資品牌利潤最豐厚的“糧倉”，如今已淪為“紅海絞肉機(jī)”。

二是新勢力與自主高端品牌完成“品牌上攻”。 理想、問界、嵐圖等品牌，憑借精準(zhǔn)的細(xì)分市場定位與極致的用戶體驗(yàn)，在30萬以上的高端市場持續(xù)擴(kuò)張，不僅蠶食了傳統(tǒng)豪華品牌BBA的份額，更讓合資品牌的旗艦車型（如中大型SUV、MPV）陷入價格與價值雙重失守的困境。

三是政策東風(fēng)徹底轉(zhuǎn)向新能源?！耙耘f換新”等國家補(bǔ)貼政策大力向新能源汽車傾斜，疊加充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善與用戶認(rèn)知的成熟，共同導(dǎo)致了一個標(biāo)志性拐點(diǎn)的出現(xiàn)：2025年，燃油車首購比例已降至30%以下。市場的基本盤發(fā)生了根本性遷移。

上述因素疊加，導(dǎo)致合資品牌的生存空間遭遇結(jié)構(gòu)性擠壓。韓系、法系及部分美系品牌在2025年的銷量跌幅普遍超過兩位數(shù)，許多品牌已處于“事實(shí)退場”的邊緣。即便是曾被視為“常青樹”的日系的“兩田一產(chǎn)”和德系巨頭，也普遍出現(xiàn)主力車型價格體系失守、經(jīng)銷商盈利能力銳減的窘境，“舉步維艱”成為共性寫照。

乘聯(lián)會此前數(shù)據(jù)顯示，2025年11月，自主品牌在乘用車批發(fā)端的市占率已經(jīng)達(dá)到71.1%，在乘用車零售端的市占率也達(dá)到66.9%。這意味著，合資品牌的市占率已經(jīng)從巔峰時期的近60%，萎縮至接近30%的“榮枯線”。如果刨除掉出口部分銷量，國內(nèi)市場的合資品牌份額，則尚可勉強(qiáng)維持在40%左右。但即便如此，合資品牌集體面臨的壓力也早已不容忽視。

正是在這片“至暗時刻”的籠罩下，大眾與豐田的堅守，才顯得尤為關(guān)鍵。它們不僅是自身商業(yè)策略的成功，更在客觀上為整個合資陣營穩(wěn)住了陣腳，守住了至關(guān)重要的市場份額底線，延緩了系統(tǒng)性潰退的發(fā)生。它們是如何做到的？這成為了觀察2025年車市最具價值的商業(yè)案例之一。

大眾豐田力挽狂瀾

大眾與豐田這兩家全球巨頭，在2025年使出了截然不同但同樣精準(zhǔn)的組合拳，一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田可謂合資陣營“四大金剛（參數(shù)丨圖片）”，穩(wěn)住了自身基盤，也托住了合資大盤。

首先是一汽-大眾以全年158.71萬輛的銷量成績，蟬聯(lián)合資車企銷量第一。其中，大眾品牌銷量90.2萬輛，奧迪品牌銷量56.7萬輛（重回豪華燃油車市占率第一），捷達(dá)品牌銷量11.8萬輛。速騰、探岳、奧迪A6L等車型依然是各自細(xì)分市場的“銷量毒藥”。

上汽大眾這邊，全年銷量106萬輛，穩(wěn)居百萬輛級俱樂部。其中，大眾品牌蟬聯(lián)合資單一品牌銷量冠軍。值得一提的是，上汽奧迪表現(xiàn)亮眼，零售銷量達(dá)4.73萬輛，同比增長23%。

而在日系品牌整體疲軟的大環(huán)境下，豐田系則展現(xiàn)了較強(qiáng)的韌性。

2025年，一汽豐田全年銷量80.55萬輛，成為主流合資品牌中唯一連續(xù)三年正增長的企業(yè)。其中，RAV4榮放、卡羅拉銳放、亞洲龍等車型構(gòu)成了堅實(shí)的銷量基盤。

廣汽豐田雖然尚未公布最終精確總數(shù)（已知2025年前11個月完成銷量70.4萬輛），但其在新能源轉(zhuǎn)型上明顯提速，鉑智3X上市不到一年累計銷量超7萬輛，拿下了“合資新能源銷量第一”的桂冠。

大眾和豐田共同扛起了合資命脈，但各自策略顯然不同。

面對挑戰(zhàn)，大眾展現(xiàn)出的是破釜沉舟的決斷力，這也是南北大眾穩(wěn)居合資陣營銷量榜首，捍衛(wèi)了“合資雙雄”地位的重要原因。

市場方面，2025年，南北大眾對朗逸、速騰、途觀L等主力車型實(shí)施“一口價”策略，疊加置換補(bǔ)貼與終身質(zhì)保，部分車型降價超3萬元。朗逸“限時10.99萬起”，直接對標(biāo)比亞迪秦PLUS，引發(fā)搶購潮。

同時，南北大眾服務(wù)升級，推出“整車終身質(zhì)?！闭撸采w發(fā)動機(jī)、變速箱等核心部件，極大緩解用戶對燃油車后期成本的擔(dān)憂。

大眾繼續(xù)推進(jìn)“油電同智”，陸續(xù)推出途觀L Pro、帕薩特Pro、途昂Pro、朗逸Pro，前不久還上市了混動車型帕薩特ePro，搭載高通8295芯片與L2+級智駕系統(tǒng)，補(bǔ)齊燃油車智能化短板。

豐田則選擇了一條更更符合其基因的“進(jìn)化而非革命”之路，通過“智能電混”與“匠心信賴”穩(wěn)住基本盤。

在純電路線仍存爭議的2025年，豐田將第五代智能電混雙擎系統(tǒng)全面鋪開，凱美瑞、RAV4榮放、亞洲龍等主力車型實(shí)現(xiàn)“零百加速6秒級+油耗4L級”，性能與經(jīng)濟(jì)性雙優(yōu)，直接對標(biāo)比亞迪DM-i。

豐田也在加速本地化策略，廣汽豐田推出“一口價”威蘭達(dá)，一汽豐田推進(jìn)“新能源專屬渠道”，并加快bZ系列改款節(jié)奏，試圖扭轉(zhuǎn)電動化“慢半拍”的印象。

而且，曾經(jīng)在智能化上頗為保守的豐田，也在2025年選擇了與華為等科技巨頭深度合作，試圖在智能座艙體驗(yàn)上快速補(bǔ)課。

可以說，正是憑借大眾的“凌厲攻勢”與豐田的“磐石防守”，兩家巨頭在2025年合力貢獻(xiàn)了合資品牌主要銷量，成為穩(wěn)住30%份額線的“定海神針”。

2026年，大眾豐田如何出牌

比守住2025年陣地更難的，是在市場整體收縮的預(yù)期下，為2026年找到立足點(diǎn)。行業(yè)普遍預(yù)測2026年中國車市銷量難以維持2025年的高位，車市整體銷量下滑已成預(yù)期共識。

一旦進(jìn)入明確的“縮量周期”，市場競爭將徹底演變?yōu)橐粓瞿闼牢一畹姆蓊~爭奪戰(zhàn)。對于合資品牌而言，這意味著每一輛銷量的維系，都必須從自主品牌手中“硬搶”回來，一場沒有退路的白刃戰(zhàn)依然開啟。

面對擁有成本、技術(shù)和產(chǎn)品節(jié)奏優(yōu)勢的自主品牌攻勢，大眾和豐田并未坐以待斃，而是以清晰的智電布局展開“以攻為守”的戰(zhàn)略反擊。大眾系憑借“全動力覆蓋+本土研發(fā)”構(gòu)建防御縱深，夯實(shí)規(guī)?；P。豐田陣營則以“油電同強(qiáng)+技術(shù)融合”實(shí)現(xiàn)雙線破局，精準(zhǔn)狙擊細(xì)分市場。

一汽-大眾已將2026年定義為“商品投放大年”與“混動元年”，2026年將形成11款全新車型的密集攻勢。其中9款為新能源產(chǎn)品，覆蓋純電、插混、增程全技術(shù)路線。從CMP平臺的入門級純電車型，到MEB平臺升級的中級車，再到捷達(dá)品牌的首款純電產(chǎn)品，其布局全面下沉。依托CEA電子電氣架構(gòu)與本土研發(fā)的智駕系統(tǒng)，新車將實(shí)現(xiàn)L2+級智能駕駛與整車OTA，力求將德系制造底蘊(yùn)與中國市場的智能化需求深度融合。

上汽大眾則聚焦新能源產(chǎn)品矩陣擴(kuò)容，計劃推出7款全新新能源車型，實(shí)現(xiàn)純電、混動、增程“三軌并行”。大眾品牌將持續(xù)充實(shí)ID. ERA序列與帕薩特ePro等車型，并推進(jìn)增程技術(shù)落地。其ID. ERA首款“9系旗艦”車型即將亮相，意在樹立科技新標(biāo)桿。上汽奧迪則以豪華電動為突破口，憑借AUDI品牌奧迪E5 Sportback、奧迪E7X等車型，以極具競爭力的定價殺入主流高端市場，并依托后續(xù)技術(shù)旗艦車型，開辟新的增長曲線。

廣汽豐田戰(zhàn)略核心在于深化“油電同強(qiáng)”，形成“全球車煥新+鉑智品牌突圍”的雙線格局。2026款賽那、漢蘭達(dá)等四款全球車型將實(shí)現(xiàn)智能化普惠，全系標(biāo)配高性能座艙芯片與豐田TSS智駕系統(tǒng)。鉑智系列則融合華為鴻蒙座艙、先進(jìn)電驅(qū)與智駕方案，推動外部頂尖技術(shù)與豐田標(biāo)準(zhǔn)深度整合，繼續(xù)拉升新能源市場份額。

一汽豐田將延續(xù)“穩(wěn)健進(jìn)階”路線，依托豐田全球研發(fā)體系與中國本土團(tuán)隊(duì)的深度協(xié)同，確保產(chǎn)品精準(zhǔn)適配市場需求。在全面普及第五代智能電混技術(shù)的同時，積極研發(fā)第六代混動系統(tǒng)，鞏固混動基本盤。其新能源布局將重點(diǎn)推進(jìn)旗艦車型的電動化衍生，并逐步將高算力芯片與TSS智駕系統(tǒng)下放至更多車型，實(shí)現(xiàn)智能體驗(yàn)的平權(quán)。

綜上所述，面對2026年更殘酷的車市博弈，大眾與豐田的應(yīng)戰(zhàn)策略已清晰顯現(xiàn)：這早已超越單一的產(chǎn)品競爭，演變?yōu)橐粓龊w技術(shù)路線抉擇、研發(fā)本土化深度、供應(yīng)鏈成本控制及生態(tài)服務(wù)構(gòu)建的體系化綜合較量。上汽大眾與一汽-大眾正通過全路線布局與研發(fā)提速，鞏固規(guī)模優(yōu)勢；一汽豐田與廣汽豐田則憑借油電協(xié)同與技術(shù)融合，打造差異化競爭力。

大眾與豐田的防守實(shí)踐，在2025年守住了合資品牌市場份額的30%榮枯線，這是來自合資陣營的寶貴代言。但同時，這又只是合資品牌漫長轉(zhuǎn)型路上的階段性勝利，更大的考驗(yàn)和挑戰(zhàn)在已經(jīng)到來的2026年。

事實(shí)證明，在智電變革洶涌浪潮中，車市沒有永恒的王者，只有持續(xù)的進(jìn)化者，所有參與者都面臨著價值重估。當(dāng)合資品牌原有光環(huán)褪去，唯有真正理解中國用戶、快速響應(yīng)市場變化、構(gòu)建差異化競爭力的品牌，才能穿越周期。大眾和豐田的2025年成績單，既是合資模式的韌性證明，也是面向未來更激烈競爭的戰(zhàn)前宣言。