2026年1月初，小鵬汽車一則高管變動的消息，在新能源圈里引起了不少討論。

多家媒體都已核實(shí)，產(chǎn)品中心副總裁陳永海在2025年12月已經(jīng)離職，他留下的職位，暫時(shí)由公司總裁王鳳英接手。

▲圖源：微博

陳永海不是普通的職業(yè)經(jīng)理人，而是何小鵬的老搭檔，更是幫小鵬從產(chǎn)品混亂的局面，走到體系化運(yùn)營的關(guān)鍵人物。

陳永海和何小鵬的交情，早在他加入小鵬汽車之前就有了。兩人認(rèn)識15年，2010年陳永海就加入了何小鵬創(chuàng)辦的UC，當(dāng)產(chǎn)品主管，全程參與核心產(chǎn)品的規(guī)劃。

這份多年攢下的信任，讓他在2022年1月順利加入小鵬，成了何小鵬梳理產(chǎn)品體系的核心人選。

剛?cè)肼毜臅r(shí)候，陳永海接手的互聯(lián)網(wǎng)中心不算順利——前任副總裁離職，留下了團(tuán)隊(duì)缺口，產(chǎn)品定義上也有點(diǎn)模糊。還沒等他完全理順，更大的麻煩就來了。

2022年小鵬G9上市栽了跟頭，定價(jià)和配置劃分的爭議，讓這款被寄予厚望的旗艦車型一開局就不順。

關(guān)鍵時(shí)刻，小鵬啟動了產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整，陳永海臨危受命，轉(zhuǎn)而全權(quán)負(fù)責(zé)產(chǎn)品中心。那時(shí)候的產(chǎn)品中心團(tuán)隊(duì)也就幾十個人，職能分散，連最基礎(chǔ)的協(xié)同機(jī)制都沒有。

而陳永海用了三年時(shí)間，把這個小團(tuán)隊(duì)擴(kuò)建成了三四百人的專業(yè)隊(duì)伍，還搭起了從產(chǎn)品定義、規(guī)劃到落地的一整套流程。

小鵬后來產(chǎn)品賣得越來越好，離不開陳永海打下的基礎(chǔ)。不管是G6定價(jià)精準(zhǔn)踩中市場需求，還是X9在MPV市場成功突圍，再到2025年好幾款主力車型賣得火，背后都有產(chǎn)品中心的支撐。

2025年第三季度，小鵬營收首次突破200億元大關(guān)，綜合毛利率站上20%，凈虧損大幅收窄至3.8億元，已經(jīng)逼近盈虧平衡線。

對新能源車企來說，首次盈利是重要的“保命線”——現(xiàn)在市場競爭已經(jīng)白熱化，能賺錢的企業(yè)沒幾家，沖刺并穩(wěn)住盈利，是小鵬新階段的核心目標(biāo)之一。

過去，陳永海搭建的產(chǎn)品體系，成功解決了小鵬產(chǎn)品“有沒有、好不好用”的基礎(chǔ)問題，為企業(yè)的前期發(fā)展筑牢了根基。

而隨著新階段的到來，企業(yè)對核心崗位自然有了新的要求與部署。

王鳳英在行業(yè)里的履歷不用多說，大家都清楚。在長城汽車待了二十多年，她從基層一路做到總經(jīng)理，把曾經(jīng)快沒錢的長城，帶到了年銷百萬輛的規(guī)模。她最厲害的地方，就是產(chǎn)品定位準(zhǔn)，還能把成本控制到極致。

2023年1月加入小鵬后，她推動的變革都特別務(wù)實(shí)：砍了那些沒用的產(chǎn)品項(xiàng)目，把資源集中在G6、X9這些核心車型上；優(yōu)化銷售渠道、推進(jìn)產(chǎn)能爬坡；嚴(yán)控供應(yīng)鏈成本，通過直采、優(yōu)化設(shè)計(jì)等舉措幫產(chǎn)品降本，2025款改款G9起售價(jià)較舊款降低近1.5萬元。

這些調(diào)整很快就見了效，小鵬不僅走出了2023年的銷量低谷，2025年還好幾次拿到新勢力銷量冠軍。

現(xiàn)在王鳳英暫時(shí)接管產(chǎn)品中心，正是小鵬應(yīng)對新階段發(fā)展的部署之一。

值得一提的是，陳永海不是近期唯一離開的小鵬核心高管。在他之前，自動駕駛副總裁吳新宙、技術(shù)中心副總裁矯青春這些關(guān)鍵人物也先后離職了。

這么多核心高管密集離開，小鵬的運(yùn)營卻沒亂，反而組織效率更高了。關(guān)鍵就在于公司建立了成熟的職務(wù)交接機(jī)制。

這種“有人走、有人接、不打亂節(jié)奏”的狀態(tài)，能看出來小鵬已經(jīng)從“靠核心個人”變成了“靠體系能力”。

把眼光放到整個行業(yè)，小鵬的高管調(diào)整也不是個例。據(jù)行業(yè)統(tǒng)計(jì)，2025年一整年，汽車行業(yè)平均每兩天就有一次關(guān)鍵崗位調(diào)整，到了年末，更是有327位高管集中變動。

不管是傳統(tǒng)車企還是新勢力，不管是跨國巨頭還是供應(yīng)鏈企業(yè)，整個行業(yè)都在經(jīng)歷一輪組織重構(gòu)。

之前的上半場，比的是誰技術(shù)突破快、誰能先把產(chǎn)品造出來；現(xiàn)在的下半場，比的是體系運(yùn)轉(zhuǎn)效率高不高、能不能持續(xù)賺錢、能不能走向全球。

企業(yè)要適應(yīng)這種變化，就必須調(diào)整組織架構(gòu)，讓核心團(tuán)隊(duì)能匹配新的競爭需求。

對小鵬來說，2026年是推進(jìn)新階段戰(zhàn)略的關(guān)鍵一年。

現(xiàn)在已經(jīng)知道，新能源購置稅減免政策很快就要退坡了，市場會從靠政策驅(qū)動，變成靠產(chǎn)品自身競爭力驅(qū)動；再加上特斯拉一直在降價(jià)施壓，華為系車企在智駕領(lǐng)域攻勢很猛，還有小米這些新玩家入局，20萬-30萬元這個核心價(jià)格區(qū)間的競爭會更激烈。

在這樣的大環(huán)境下，小鵬的新階段發(fā)展之路，需要更適配的組織架構(gòu)來支撐。

▲圖源：微博

陳永海的離開，更像是完成了階段性使命后的功成身退。他幫小鵬扛過了最艱難的產(chǎn)品體系搭建期，如今小鵬邁入新階段，職務(wù)交接也是企業(yè)發(fā)展的正常部署。

這也給所有新勢力車企提了個醒：行業(yè)競爭到最后，拼的還是組織能力。沒有永遠(yuǎn)適配的核心高管，只有跟著戰(zhàn)略不斷調(diào)整的組織架構(gòu)。

2026年的新能源市場，淘汰賽已經(jīng)進(jìn)入關(guān)鍵階段了。小鵬這一輪高管調(diào)整，不是要亂的信號，而是主動適應(yīng)市場變化的表現(xiàn)。

對其他新勢力來說，怎么平衡功臣的價(jià)值和企業(yè)的戰(zhàn)略迭代，怎么建立成熟的職務(wù)交接機(jī)制，會是接下來必須面對的重要問題。

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