滴滴站點巴士殺瘋了。

從深圳到珠海100多公里的車程只需19.8元，300公里付費59元隨約隨走，站點設(shè)置靈活，簡直不要太方便！

如今，在多元化出行方式的背景下，門庭冷落的客運站，近幾年突然異?；鸨?/p>

不少網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)，多地客運站運營模式正悄然發(fā)生著變化，一杯奶茶錢就可以實現(xiàn)百公里跨城出行。

在倒閉關(guān)張邊緣徘徊了多年的客運企業(yè)，一改傳統(tǒng)的“站到站”的管理方式，而是下沉服務(wù)以“點到點”貼合更多群眾的需求。

乘客再也不用從城東奔波到城西的客運站，匆匆忙忙趕車。手機一點，隨心約車，想去哪里就去哪里。

好好的客運站，為啥會落到這步田地？核心就是出行方式變了，再加上自身服務(wù)沒跟上。

首先是外面的競爭太激烈。最主要的沖擊來自高鐵，2012年的時候，全國高鐵里程還不到1萬公里，可到2024年已經(jīng)漲到4.8萬公里，覆蓋了90%以上50萬人口的城市。

高鐵又快又舒服，比如成都到宜賓，坐大巴要3個半小時，票價60元；坐高鐵只要1個半小時，雖然票價貴50元，大家還是愿意選高鐵。就算大巴降價，也留不住乘客。

除了高鐵，私家車也越來越多。到2024年底，全國汽車保有量已經(jīng)有3.53億輛，平均每5個人就有1輛車。

節(jié)假日高速免費，很多人都愿意自駕出門，春運的時候自駕客流都突破31億人次了。還有網(wǎng)約車、順風(fēng)車，能直接送到家門口，又靈活又方便，把不少短途客流都搶走了。

另一方面，客運站自身的問題也不少。

很多客運站選址都比較偏，乘客要花不少時間才能到車站，很不方便。而且運營成本高，要付場地租金、工作人員工資，還有車輛維護費，就算沒多少乘客，這些開銷也省不了。

加上管理模式老套，還是老樣子的“大站集散”，服務(wù)也跟不上，比如行李不好放、車廂里又擠又悶，這些都讓乘客越來越不愿意選。

面對這樣的困境，客運站沒有坐以待斃，不少地方都在想辦法轉(zhuǎn)型，慢慢看到了點希望。

最常見的就是和互聯(lián)網(wǎng)平臺合作，搞數(shù)字化運營。比如滴滴和全國200多家客運企業(yè)合作，推出了“站點巴士”。

這種模式下，乘客能在網(wǎng)上提前買票，還能選擇家附近的站點上車，不用再跑遠路去客運站。

這種合作把互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)和流量，跟客運企業(yè)的車輛、司機資源結(jié)合起來，能精準知道乘客需求，合理安排車輛，提高運營效率。

還有就是搞定制化服務(wù)，滿足不同人的需求。比如杭州開通了24條醫(yī)療專線，專門接送周邊縣市的人去杭州的大醫(yī)院看病，前四個月就服務(wù)了7.8萬多人次。

北京開通了國貿(mào)到廊坊北三縣的通勤快巴，讓上班族1小時就能通勤。江西長運和滴滴合作的南昌到景德鎮(zhèn)線路，開通5天，日均售票量就漲了400%。這些定制線路不像傳統(tǒng)大巴那樣固定站點，能根據(jù)乘客需求調(diào)整，解決了很多人的出行難題。

另外，很多客運站還改了用途，把閑置的場地利用起來。南昌的昌南客運站閑置多年后，改成了大型婚宴酒店；杭州九堡客運中心站的一半候車大廳，變成了籃球培訓(xùn)場；上海長途客運南站把原候車室改成了羽毛球館，外面的空地做成網(wǎng)球場，停車場還加了充電樁。

不過，客運站要真正“起死回生”，還有很長的路要走。現(xiàn)在的轉(zhuǎn)型大多還在試點階段，怎么把好的模式復(fù)制到更多地方，怎么持續(xù)吸引乘客，都是要解決的問題。

而且運營成本還是很高，怎么平衡成本和收益，讓企業(yè)能穩(wěn)定盈利，也需要不斷探索。

值得一提的是，在一些農(nóng)村地區(qū)或者經(jīng)濟欠發(fā)達的地方，汽車客運還是剛需。比如四川涼山州普雄鎮(zhèn)，黃色面包車還是2萬村民就醫(yī)、趕集的唯一選擇。

所以客運站不會徹底消失，只是不再是以前那種單一的長途運輸模式。

總的來說，客運站的衰落是時代發(fā)展的必然，但這并不意味著它會徹底退出歷史舞臺。

通過和互聯(lián)網(wǎng)合作、搞定制服務(wù)、轉(zhuǎn)型多元經(jīng)營，不少客運站已經(jīng)找到了新的方向。未來，只要能緊緊抓住乘客的需求，不斷調(diào)整和創(chuàng)新，客運站或許能重新找到自己的位置，繼續(xù)為大家的出行服務(wù)。