2025年末，工信部一紙公告讓不少車(chē)主眼前一亮。

國(guó)內(nèi)首批L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛車(chē)型拿到準(zhǔn)入許可，長(zhǎng)安深藍(lán)SL03和北汽藍(lán)谷極狐阿爾法S先行者版，正式獲準(zhǔn)在指定路段行駛。

這事兒看著是智駕行業(yè)的大進(jìn)步，可實(shí)際用起來(lái)，真能讓大家放心“雙手脫把”嗎？

2025年的L3政策推進(jìn)速度，確實(shí)超出不少人預(yù)期。

4月《北京市自動(dòng)駕駛汽車(chē)條例》正式實(shí)施，不光明確了事故責(zé)任認(rèn)定規(guī)則，還要求車(chē)企投保不低于500萬(wàn)元的責(zé)任險(xiǎn)。

這一步，算是給L3商業(yè)化開(kāi)了個(gè)好頭。

緊接著，工信部等多部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《汽車(chē)行業(yè)穩(wěn)增長(zhǎng)工作方案（2025—2026年）》，明確要推進(jìn)L3級(jí)車(chē)型生產(chǎn)準(zhǔn)入。

7月科技部發(fā)布的《駕駛自動(dòng)化技術(shù)研發(fā)倫理指引》，也首次說(shuō)清了L3級(jí)自動(dòng)駕駛責(zé)任主體因場(chǎng)景而異。

地方上的路權(quán)也在逐步開(kāi)放。

長(zhǎng)安深藍(lán)能在重慶指定高速及快速路的擁堵場(chǎng)景下行駛，最高車(chē)速50公里/小時(shí)。

北汽極狐則拿到了北京多條高速的通行證，最高車(chē)速能到80公里/小時(shí)。

對(duì)比德國(guó)2021年就生效的L3法規(guī)，還有日本2024年擴(kuò)大L3適用場(chǎng)景的做法，國(guó)內(nèi)政策推進(jìn)不算慢。

但目前這些獲批車(chē)型還不是面向普通消費(fèi)者銷(xiāo)售，更像是“持證上崗”的測(cè)試車(chē)，想真正走進(jìn)日常，還有段距離。

政策這邊搞得火熱，車(chē)主們的實(shí)際體驗(yàn)卻有點(diǎn)一言難盡。

“幽靈剎車(chē)”這事兒，怕是不少智駕車(chē)主最有體會(huì)。

在北京工作的張磊就吐槽，上個(gè)月在高架上，車(chē)子突然一腳急剎，他差點(diǎn)撞到方向盤(pán)上。

后來(lái)才想明白，是幾秒前右側(cè)有車(chē)想并道，智駕系統(tǒng)反應(yīng)慢了半拍。

除了幽靈剎車(chē)，變道“社恐”也讓車(chē)主抓狂。

有位電車(chē)車(chē)主說(shuō)，自己的車(chē)準(zhǔn)備變道時(shí)，轉(zhuǎn)向燈閃了十幾秒，車(chē)身左偏一下又縮回來(lái)，反復(fù)試探就是不敢并入。

后面的車(chē)都按喇叭催了，他只能強(qiáng)制接管。

特斯拉FSD用戶也常遇到這種情況，系統(tǒng)明明識(shí)別到了變道空隙，最后關(guān)頭卻慫了，等后車(chē)加速才想起并道，看著都危險(xiǎn)。

還有路面異物識(shí)別的問(wèn)題。

成都一位車(chē)主夜間駕駛時(shí)，前方路中間橫著個(gè)紙箱子，本以為車(chē)會(huì)自動(dòng)避讓或剎停，結(jié)果車(chē)子直接撞了上去。

“雖然只是個(gè)紙箱，但要是更大的障礙物呢？”這位車(chē)主的疑問(wèn)，道出了很多人的擔(dān)憂。

如此看來(lái)，車(chē)企宣傳時(shí)把智駕功能吹得天花亂墜，實(shí)際使用中卻漏洞百出。

這種宣傳與體驗(yàn)的落差，讓不少車(chē)主對(duì)L3的期待涼了半截。

從L2到L3，看著只是數(shù)字加一，實(shí)際卻是全方位的質(zhì)變。

首先得邁過(guò)技術(shù)冗余這道坎。所謂冗余，說(shuō)白了就是PlanB。

整車(chē)的感知、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)算法都得搞雙套系統(tǒng)，比如雙ECU之間相互檢測(cè)，確保系統(tǒng)穩(wěn)定。

不同車(chē)企的技術(shù)路線還不一樣。

華為乾崑智駕ADS用了激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)的多傳感器冗余，特斯拉卻堅(jiān)持純視覺(jué)冗余方案。

本來(lái)想純視覺(jué)能降低成本，但實(shí)際使用中，遇到復(fù)雜天氣或特殊路況，響應(yīng)速度還是差點(diǎn)意思。

技術(shù)冗余帶來(lái)的直接問(wèn)題就是成本飆升。

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的單價(jià)，從L2級(jí)的1500到2000元，漲到了L3級(jí)的4000到6000元。

全套冗余系統(tǒng)下來(lái)，單車(chē)成本得增加2到5萬(wàn)元。

深藍(lán)汽車(chē)董事長(zhǎng)鄧承浩就說(shuō)，他們下一代產(chǎn)品的目標(biāo)，是把L3的成本上漲控制在3萬(wàn)元以內(nèi)。

成本之外，責(zé)任認(rèn)定更是難啃的骨頭。L2級(jí)的時(shí)候，出了事故基本是車(chē)主全責(zé)。

到了L3級(jí)，責(zé)任變成了車(chē)企、供應(yīng)商、用戶三方分擔(dān)。

長(zhǎng)安就要求車(chē)主保持隨時(shí)可接管狀態(tài)，系統(tǒng)提醒時(shí)要在10秒內(nèi)回應(yīng)。

可真出了事故，到底是系統(tǒng)沒(méi)提醒到位，還是車(chē)主沒(méi)及時(shí)接管，或是供應(yīng)商的算法有問(wèn)題，想分清可沒(méi)那么容易。

北京就發(fā)生過(guò)一起L3試點(diǎn)事故，因?yàn)橄到y(tǒng)識(shí)別延遲導(dǎo)致碰撞，車(chē)企和供應(yīng)商在算法責(zé)任劃分上吵了起來(lái)。

這也說(shuō)明，相關(guān)法規(guī)還得再細(xì)化。

L3要想真正普及，光解決技術(shù)和成本問(wèn)題還不夠，車(chē)主的信任才是關(guān)鍵。

而建立信任，首先得做好用戶教育?，F(xiàn)在的汽車(chē)銷(xiāo)售鏈路有點(diǎn)跑偏。

前端銷(xiāo)售忙著沖轉(zhuǎn)化率，只跟你說(shuō)智駕功能多牛，壓根不提使用邊界。

后端交付忙著趕交付率，催你趕緊提車(chē)，哪有時(shí)間給你做培訓(xùn)。

我問(wèn)過(guò)十幾個(gè)電車(chē)車(chē)主，幾乎沒(méi)人在購(gòu)車(chē)時(shí)接受過(guò)系統(tǒng)的智駕使用培訓(xùn)，都是自己慢慢摸索。

還好有些車(chē)企開(kāi)始意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題。

馬斯克就透露，特斯拉準(zhǔn)備強(qiáng)制要求所有銷(xiāo)售給意向用戶展示FSD功能。

這不僅能提高訂閱率，也能讓用戶更清楚系統(tǒng)的能力邊界。

但這還不夠，智駕教育不是簡(jiǎn)單演示，得把場(chǎng)景邊界、接管要求這些關(guān)鍵信息講透。

人車(chē)交互也得升級(jí)。系統(tǒng)做決策的時(shí)候，得通過(guò)語(yǔ)音、圖像等方式告訴車(chē)主自己在想啥。

比如“前方有障礙物，即將減速”“左側(cè)車(chē)道可并入，準(zhǔn)備變道”。

華為ADS3.0的擬人化語(yǔ)音交互，還有小鵬XNGP的路況預(yù)判可視化，都起到了不錯(cuò)的效果。

讓車(chē)主知道系統(tǒng)的意圖，信任才能慢慢建立。更重要的是生態(tài)協(xié)同。

保險(xiǎn)行業(yè)得跟上，平安保險(xiǎn)已經(jīng)試點(diǎn)了L3專(zhuān)屬責(zé)任險(xiǎn)，基礎(chǔ)保額500萬(wàn)再加附加場(chǎng)景險(xiǎn)。

行業(yè)也得建立統(tǒng)一的智駕能力評(píng)級(jí)體系，從場(chǎng)景適配度、故障響應(yīng)速度等維度打分，幫車(chē)主理性選擇。

車(chē)主也可以多反饋使用中的問(wèn)題，形成“使用-反饋-優(yōu)化”的閉環(huán)。

本來(lái)想L3車(chē)型獲批，離“雙手脫把”開(kāi)車(chē)就不遠(yuǎn)了，后來(lái)發(fā)現(xiàn)，這背后還有很多問(wèn)題沒(méi)解決。

技術(shù)冗余、成本壓力、責(zé)任認(rèn)定、用戶信任，每一個(gè)都是繞不開(kāi)的坎。

但毫無(wú)疑問(wèn)，L3的落地是智駕發(fā)展的重要一步。

隨著相關(guān)技術(shù)的迭代、法規(guī)的完善和用戶教育的普及，相信再過(guò)幾年，“雙手脫把”的日常駕駛終將實(shí)現(xiàn)。

只是這一天，還需要政策、企業(yè)和車(chē)主一起耐心等待。