2025年，比亞迪在純電動(dòng)車方面的銷量首次超過了特斯拉，成為全球第一。這一年里，比亞迪的純電動(dòng)車賣了將近226萬輛，而特斯拉則是164萬輛。而且從趨勢(shì)來看，第四季度特斯拉的銷量同比減少了165，比預(yù)期的要低，比亞迪則是繼續(xù)保持增長(zhǎng)。

增長(zhǎng)主要來自海外的市場(chǎng)，特別是歐洲市場(chǎng)。2025年1到11月，特斯拉在歐洲的新車注冊(cè)量同比減少了39%，而比亞迪則是增加了240%。

有意思的是，比亞迪的車盡管賣得更多（尤其如果算上混動(dòng)的車型，要更多得多），全年?duì)I業(yè)收入也首次超越了特斯拉，大致是1000億美元對(duì)800億美元，但特斯拉的營業(yè)利潤卻要比比亞迪略高一點(diǎn)，大約是40億美元對(duì)60億美元。

更有意思的是，如果看兩家企業(yè)的市值的話，特斯拉更是吊打比亞迪，大致是10倍。

這有點(diǎn)像是在重演手機(jī)界發(fā)生過的故事。美國幾乎只有蘋果一個(gè)手機(jī)品牌（別的也有，但都沒能生存下來），而中國則有四五家強(qiáng)勢(shì)的企業(yè)。但蘋果是智能手機(jī)第一個(gè)成功的開拓者，對(duì)智能手機(jī)市場(chǎng)有巨大的影響力和定義能力，中國的手機(jī)品牌雖然在銷量上追了上來，但利潤加到一起，就算把韓國的三星都加進(jìn)來，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上蘋果。

華為在2019年前后，在中國和歐洲市場(chǎng)開始對(duì)蘋果構(gòu)成實(shí)質(zhì)性挑戰(zhàn)，尤其是高端機(jī)型，mate20到30系列已經(jīng)逐漸說服消費(fèi)者，它們和蘋果是同一級(jí)別的，甚至是更好的。

然后愛好自由貿(mào)易的美國就開始動(dòng)用國家的力量，試圖掐死華為這家企業(yè)。幾年過去了，華為沒有被掐死，反而在更多的領(lǐng)域取得突破，穩(wěn)穩(wěn)推進(jìn)。但不可否認(rèn)，在智能手機(jī)這個(gè)領(lǐng)域，華為暫時(shí)失去了在全球與蘋果競(jìng)爭(zhēng)的能力。

被禁用美國的生態(tài)之外，海外市場(chǎng)基本上沒法做。即使是中國市場(chǎng)，蘋果在經(jīng)歷了一陣子收縮之后，今年靠擠多一點(diǎn)牙膏，就重新奪回了份額。根本原因就是，華為手機(jī)暫時(shí)還無法擁有最頂尖的芯片，再次被拉開了一些差距。也許要等到幾年之后，中國自己的先進(jìn)制程芯片制造能力追上來之后，局面才會(huì)扭轉(zhuǎn)。

在新能源車這個(gè)領(lǐng)域，特斯拉和中國車企之間的情形，確實(shí)和手機(jī)有一點(diǎn)像。特斯拉是比較成功的開拓者，但中國的比亞迪、理想、小鵬等等這些也跟進(jìn)得很快。

特斯拉的市值是比亞迪的10倍，就是因?yàn)槭袌?chǎng)認(rèn)為作為開拓者，它比較具有想象力，有資格享受市夢(mèng)率，而不是市盈率。

但和手機(jī)領(lǐng)域不太一樣的是，特斯拉的優(yōu)勢(shì)沒有蘋果那么大，不管是硬件的方面的動(dòng)力電池、動(dòng)力系統(tǒng)和車身，還是軟件方面的智能駕駛，中國車企和特斯拉之間都不存在很大的差距，甚至互有優(yōu)勢(shì)。

更大的不同在于，現(xiàn)在的美帝，恐怕是拿不出2019年想掐死華為那股架勢(shì)，下場(chǎng)來掐死比亞迪了。不是說他們不想掐，而是說興風(fēng)作浪的能力，沒那會(huì)兒那么強(qiáng)了。

比亞迪這一輪超越，可能會(huì)是比華為手機(jī)當(dāng)年更穩(wěn)的超越，至少比當(dāng)年的華為手機(jī)受到的干擾會(huì)少一點(diǎn)，有更多機(jī)會(huì)憑企業(yè)的實(shí)力去競(jìng)爭(zhēng)。比亞迪正是我昨天文章里說的，由低端制造逐漸進(jìn)入中端，甚至高端的中國企業(yè)的代表，這樣的企業(yè)在變得越來越多，也會(huì)越走越穩(wěn)。