2025年，全球汽車的估值邏輯已經(jīng)徹底重構(gòu)。過去被當(dāng)作金科玉律的“銷量即王道”，在智能駕駛、生態(tài)閉環(huán)這些新故事面前，顯得有點過時。

2025年底的全球車企市值榜上，排在最前面的不再是年銷近千萬輛的傳統(tǒng)巨頭，而是一批打法迥異的新玩家。特斯拉以1.5萬億美元穩(wěn)坐頭把交椅，它最大的標(biāo)簽是自動駕駛生態(tài)的先驅(qū)者和領(lǐng)跑者。緊隨其后的是小米（1313億）和比亞迪（1302億），一個靠消費電子基因跨界造車，一個從電池起家打通全產(chǎn)業(yè)鏈。反觀豐田，市值2800億美元，看似“保守”，卻在電動熱潮退潮后，靠著混動技術(shù)的深厚積累和遍布全球的制造體系，穩(wěn)穩(wěn)接住了市場的震蕩。

榜單下半?yún)^(qū)，則是另一番景象：奔馳、寶馬、大眾、法拉利，市值大多卡在600到800億美元之間。跟動輒上千億甚至萬億的頭部玩家比，這樣的差距肉眼可見。但這不能簡單歸結(jié)為“新勢力贏了，老派輸了”。

實際上，資本對它們的定價很清醒：特斯拉和小米賭的是未來十年的故事，哪怕現(xiàn)在還沒完全兌現(xiàn)；而傳統(tǒng)豪華品牌，則是在現(xiàn)有業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上有序推進轉(zhuǎn)型。兩套估值邏輯并行，說明2025年的汽車行業(yè)正處在兩種發(fā)展路徑激烈碰撞的十字路口。

特斯拉和豐田穩(wěn)居前二

特斯拉穩(wěn)居全球車企市值榜首，其價值核心早已超越汽車生產(chǎn)本身。資本市場真正看好的是其基于FSD（全自動駕駛）能力構(gòu)建的Robotaxi網(wǎng)絡(luò)。盡管年產(chǎn)不足200萬輛，一旦監(jiān)管落地，其市場存量可迅速轉(zhuǎn)化為無人運營的移動服務(wù)資產(chǎn)，這正是其估值遠超傳統(tǒng)巨頭的根本原因。

豐田汽車市值達2800億美元。與特斯拉的科技光環(huán)形成鮮明反差，豐田穩(wěn)居第二靠的則是一套“反潮流”的務(wù)實打法。跟特斯拉的炫技不同，豐田走的是“悶聲發(fā)財”路線。2025年，當(dāng)不少車企因純電轉(zhuǎn)型踩剎車時，豐田的混動車型反而成了香餑餑。同時，面對供應(yīng)鏈重組與地緣政治風(fēng)險的上升，豐田未來將在美國多個州投資百億美元，用于本地化生產(chǎn)。

不把雞蛋放在一個籃子里，這套老派但管用的策略，讓投資者在動蕩中看到了確定性。

中國品牌排名靠前

第三、四名被中國力量包攬：小米集團（1313億美元）與比亞迪（1302億美元）。小米和比亞迪的發(fā)展路徑，幾乎是兩條平行線。小米把做手機那套打法搬到了汽車領(lǐng)域，粉絲運營、快速迭代、生態(tài)聯(lián)動。結(jié)果也立竿見影，2025年三季度汽車業(yè)務(wù)首次盈利，全年交付41萬輛，提前完成2025年的銷量目標(biāo)。

比亞迪則是一步一個腳印，從一塊刀片電池做起，慢慢把電機、電控、甚至芯片都攥在自己手里。這種深度垂直整合的模式，讓它在價格戰(zhàn)中游刃有余。更狠的是，為了把車賣到全世界，它干脆自己造了艘能裝9200輛車的巨輪，掌控出海物流的關(guān)鍵一環(huán)。

通用汽車求穩(wěn)

第五名通用汽車（783億美元），面對電動車賣不動、Cruise自動駕駛又接連碰壁，通用沒把所有賭注押在電動化上，反而走起了“多條腿走路”的路子。

2024年底至2025年初，其股價曾因電動車需求疲軟與Cruise業(yè)務(wù)受挫而承壓，但很快企穩(wěn)回升。這是因為通用汽車借助靈活的貿(mào)易政策保護北美市場，并通過本地化生產(chǎn)，在一定程度上緩沖了來自中國車企的競爭壓力。

數(shù)據(jù)顯示，過去三年通用汽車營收累計增長24.3%，規(guī)模持續(xù)擴張，同期凈利潤率為1.63%。這種“高營收、低利潤”的狀態(tài)，迫使通用汽車不敢all in電動車。它一邊繼續(xù)賣燃油車和混動車型穩(wěn)住現(xiàn)金流，一邊在北美市場打本地化牌——不求快，只求穩(wěn)。

通用汽車783億美元的市值，就是市場對這種平衡路線的認可。

歐洲巨頭努力轉(zhuǎn)型

第六至第九名是清一色的歐洲豪華品牌，梅賽德斯-奔馳（679億美元）、寶馬（666億美元）、法拉利（661億美元）和大眾（619億美元）。

奔馳在產(chǎn)品端延續(xù)豪華優(yōu)勢，最引人注目的是G級家族的擴展計劃。奔馳確認將于2027年推出一款內(nèi)部代號“Baby G-Wagen”的緊湊型純電SUV，預(yù)計售價區(qū)間為44萬至50萬元人民幣。

同時，它的充電網(wǎng)絡(luò)MB.Charge Public平臺已兼容NACS與CCS雙標(biāo)準(zhǔn)，允許非奔馳車輛使用。同時，公司測試移動充電實驗室，研究怎么讓電動車在用電高峰時反向給電網(wǎng)送電，將電動車變?yōu)槟茉垂?jié)點。

寶馬把寶全押在了“Neue Klasse”新平臺上。2025年10月，首批純電3系和iX3已在匈牙利下線，官方宣稱續(xù)航和充電效率能提升三成，成本還能降兩成。這個平臺就是未來十年電動化的根基；

法拉利下調(diào)了2030年電動化目標(biāo)。但它沒閑著，推出了一臺53.5萬美元的純電超跑Elettrica。1000馬力、四電機、2.5秒破百。光看這些參數(shù)，足以讓人熱血沸騰；大眾的日子就難多了，市值被一眾歐洲兄弟甩在后面，背后是一連串麻煩。ID.2等關(guān)鍵電動車型項目暫停，德國本土工廠裁員關(guān)廠。2025年3月，穆迪直接下調(diào)信用評級，點名批評它戰(zhàn)略搖擺不定，又扛不住中國車企的猛烈進攻。

說到底，這些歐洲老牌車企，正在拼命證明自己不只是制造商，它們想轉(zhuǎn)型成科技公司、能源服務(wù)商，甚至出行生態(tài)的構(gòu)建者。只是這條路，走得格外吃力。

榜單末席是馬魯?shù)兮從荆?83億美元）。作為印度銷量最高的汽車制造商，它依靠奧拓（參數(shù)丨圖片）、雨燕等經(jīng)濟型掀背車和Grand Vitara SUV，在消費力并不是那么強的本土市場牢牢扎根。2025年10月，其國內(nèi)累計銷量達222萬輛，同比增長7%；更值得注意的是，2025年上半年出口量突破20.5萬輛，同比飆升40%，主要流向中東、拉美及非洲。在這些地區(qū)，純電動車尚未成為主流，燃油車與輕度混合動力車型是消費首選。

百姓評車

2025年的市值格局預(yù)示，汽車行業(yè)的競爭已從單一的產(chǎn)銷規(guī)模賽道，擴展至生態(tài)、供應(yīng)鏈和全球化運營的全方位比拼。未來的贏家，或許不是最快或最激進的，但肯定是最能適應(yīng)不確定性、并在理想與現(xiàn)實間找到最佳支點的組織。特斯拉的智能敘事能否持續(xù)兌現(xiàn)？傳統(tǒng)巨頭的轉(zhuǎn)型何時能重新贏得高溢價？這些都是懸而未決的關(guān)鍵問題。