當(dāng)汽車工業(yè)在渦輪增壓與電動化浪潮中狂奔時，總有一些機(jī)械杰作如同凝固的時光，在記憶里閃著獨(dú)特的光。寶馬E46 M3 CS便是這樣的存在，它是E46世代的絕唱，是M部門用純粹機(jī)械語言寫下的駕駛宣言。

從S54直六發(fā)動機(jī)的高亢轟鳴，到手動變速箱的機(jī)械質(zhì)感；從懸掛調(diào)校對路面的“溫柔化解”，到極限操控中那份令人心安的平衡。

在新舊技術(shù)的碰撞中，CS用自然吸氣的暢快、后驅(qū)布局的靈動，證明真正的駕駛樂趣從不因時代更迭而褪色。這是對“機(jī)械純粹主義”的深情致敬。

當(dāng)汽車越來越像移動智能終端時，E46 M3 CS依然在訴說著“人車合一”的終極浪漫。

Author/酷樂汽車

這是一款2005年產(chǎn)的寶馬E46 M3 CS，然而即使放在今天，它依舊可圈可點(diǎn)。

這臺車有著精妙的直列六缸發(fā)動機(jī)，從容的駕控響應(yīng)以及難以置信的靈活平衡性，底盤的調(diào)校非常有韌性，在賽道馳騁的時候，永遠(yuǎn)會給你信心。

回到2005年，這臺E46 M3 CS上的CS套件（歐美稱為競賽套件）在英國當(dāng)時售價2400英鎊，搭載該套件的M3總價在當(dāng)時也達(dá)到43,555英鎊。此時E90 3系已經(jīng)發(fā)布，因此這臺E46 M3也就成為了E46的絕唱。

從紙面上看，它的升級看上去相當(dāng)“溫和”。

E46 M3 CS配備了CSL風(fēng)格的19英寸合金輪轂（比標(biāo)準(zhǔn)版M3選裝19英寸輪轂更輕，但前輪比正宗CSL輪轂窄半英寸）、CSL上更快的轉(zhuǎn)向齒條和M Track模式車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，以及經(jīng)過修訂的彈簧剛度和更大的制動盤。

該車標(biāo)配六速手動變速箱，但大多數(shù)車型都安裝了SMG變速箱（2100英鎊的選裝配置，讓你更能體驗(yàn)CSL的感覺），但其實(shí)換擋撥片系統(tǒng)的進(jìn)化更凸顯了手動車型的魅力。

SMG變速箱在當(dāng)時顯得有些生澀，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有手動擋來的帶勁。

而今天這臺碳黑色E46 M3 CS —— 2006年10月在英國注冊的最后一輛E46 M3 CS，就搭載的六速手動擋。

它看起來就像被包裹在時間膠囊里一樣。雖然其已經(jīng)行駛了36,000英里，但從外觀來看你幾乎無法相信這個數(shù)據(jù)，這臺車完全可以送進(jìn)藝術(shù)館展出。

盡管是一臺寶馬，但這臺車并不是很好調(diào)整坐姿，而且方向盤得距離也略遠(yuǎn)，腰部支撐的設(shè)計也沒那么完美。這臺車配備了Alcantara材質(zhì)包裹的方向盤，其磨亮的波紋表面基本是這款極簡內(nèi)飾中唯一的磨損痕跡。

前方簡潔的橢圓形儀表盤內(nèi)有兩個大型灰面表盤，左側(cè)是標(biāo)至180英里/小時的速度表，右側(cè)是轉(zhuǎn)速表，外圈從“4”開始有黃燈提示，隨著發(fā)動機(jī)升溫逐個熄滅。7500轉(zhuǎn)/分時亮起常亮的琥珀色燈，兩個紅色燈標(biāo)記著8000到9000轉(zhuǎn)/分的區(qū)間。

其三輻方向盤以厚實(shí)柔軟著稱，右側(cè)水平輻條上只有一個按鈕，一個標(biāo)有1/0的神秘小長方形，它用于激活M Track模式，即CSL規(guī)格的半主動車身穩(wěn)定控制設(shè)置。按下它，速度表左側(cè)小油量表下方會亮起黃色DSC警告符號的圓形輪廓。

中控臺變速桿前方是DSC和運(yùn)動按鈕，后者可轉(zhuǎn)換成更敏銳的油門響應(yīng)，不過這臺鑄鐵3.2升直列六缸發(fā)動機(jī)其實(shí)并太不需要這個功能，其S54發(fā)動機(jī)擁有11.5:1的壓縮比，每個氣缸獨(dú)立節(jié)氣門體，擁有最細(xì)膩的油門響應(yīng)。

如今來看，這臺20年前的M3 CS小巧且精致，駕駛感受也是如此，它不像從991換到997或996時那樣有“袖珍感”，但會立刻傳遞出一種輕盈與敏捷的感覺。發(fā)動機(jī)仿佛在吸入純氧，轉(zhuǎn)速迅速攀升，勾勒出一幅輕松、精準(zhǔn)且充滿活力的畫面。

就連該車搭載的直列六缸發(fā)動機(jī)金屬般的高頻共鳴聲也顯得輕快，毫無滯澀感。當(dāng)然，338馬力@7900轉(zhuǎn)/分和365Nm@5000轉(zhuǎn)/分的性能，與新款M3比不了，但即便如此，它開起來依然迅猛，特別是在7000轉(zhuǎn)之后，這臺車可以完全的爆發(fā)出來。

這臺車的轉(zhuǎn)向力度隨著CS套件有所增加，帶有一種順滑且粘稠的質(zhì)感，它不會因路面紋理而抖動，但當(dāng)車身重量在潮濕、顛簸的彎道中轉(zhuǎn)移時，你能感受到輪胎下方抓地力的起伏。

換擋手感也沒有那么完美，行程比預(yù)期略長，需要你去適應(yīng)，但至少過了20年，因?yàn)橛兄诲e的保養(yǎng)，因此其機(jī)械質(zhì)感還是不錯的，雖不能稱之為順滑，但不礙事。

這臺車的操控和通透的平衡性十分出色，駕駛上簡單易控。

老款的E46 M3一直是非常有趣的車型，但懸掛在應(yīng)對短促劇烈的顛簸時有些吃力。對于18英寸輪轂的車型，有些令人不適的垂直跳動，在最崎嶇的道路上行駛時變得顛簸，相當(dāng)影響信心。而搭配更重的19英寸輪轂/輪胎組合時，它有時會感覺有點(diǎn)失控，車身奇怪的彈跳運(yùn)動會破壞底盤慣有的流暢性。

而帶CS套件的這臺車幾乎解決了這個問題。

即便是在惡劣天氣道路上，它也顯得柔韌、靈巧且姿態(tài)從容，CS版擁有這種強(qiáng)大操控與如此細(xì)膩的奇妙結(jié)合，偶爾會有輕微的垂直跳動，但這不足以阻止你專注于每一個彎角入口，并盡早用上M差速器。

在平衡性方面，M3 CS擁有的是純粹感，是如今扭矩充沛的M3在真實(shí)道路上無法企及的。在光滑路面入彎時只有一絲轉(zhuǎn)向不足，但前輪抓地力并不會消失，只要你踩下油門，轉(zhuǎn)向不足就會消失，CS就會找到中性平衡并保持路線。

這臺車的極限其實(shí)很高，因?yàn)橐坏恳Ρ煌黄?，你很快就會意識到這臺車提供的駕控舞臺多么寬廣，僅僅是給輪胎加一點(diǎn)突破抓地力的動力，你收回一點(diǎn)轉(zhuǎn)向角度就能劃出完美的路線。

如果你愿意，可以讓CS在每個彎道中都滑入并滑出。

E46 M3 CS似乎把很多基礎(chǔ)都做得恰到好處：它十分緊湊，擁有驚人的油門響應(yīng)和出色的動力抓地，前后車身完美協(xié)調(diào)。所有這些加在一起，讓這臺車感覺快得令人興奮，卻又不至于激進(jìn)到車輪打滑到失控。

在很多方面，它與潮濕顛簸路面上的早期M3完全相反，CS可預(yù)測、牽引力出色且極其直觀，因此依賴電子系統(tǒng)并非是明智和安全的選擇?？焖亳{駛這臺車帶來的自由感，是舊款M3在沒有光滑干燥的賽道上永遠(yuǎn)無法企及的。

當(dāng)然，這臺車并非一切都盡如人意。

剎車就是其中一個問題。起初其腳感棒極了，踏板緊致靈敏，行程短。但事實(shí)上，它們咬合得太快，以至于在降擋時很難精準(zhǔn)控制剎車壓力。

你往往會猛地剎過頭，或者讓轉(zhuǎn)速徒勞地飆升，這臺車的剎車真的需要去適應(yīng)一下，其調(diào)校的確實(shí)沒有你想象的那么線性。

而發(fā)動機(jī)則將這一短板反襯得更加殘酷。

這臺S54發(fā)動機(jī)在低速時就十分特別，不僅因?yàn)榕ぞ啬馨涯恪磅摺背鋈?，而是因?yàn)槁曇羧绱饲宕?，轉(zhuǎn)動如此自由。它是這臺車的心臟，雖然與如今2000轉(zhuǎn)/分就輸出峰值扭矩的發(fā)動機(jī)相比，S54的扭矩顯得極其“貧瘠”。

然而，如果你能聆聽一臺發(fā)動機(jī)逐步攀升至其峰值輸出的聲浪，那么上面的缺點(diǎn)完全不用自在意，這臺車對高轉(zhuǎn)速的渴望，貫穿了整個輸出階段的轉(zhuǎn)速攀升，非常讓人上癮，其聲浪也增添了一種滿足感，這臺發(fā)動機(jī)可以說是最偉大的公路車發(fā)動機(jī)之一。

美妙的聲浪、強(qiáng)大的抓地力卻又能線性的滑入轉(zhuǎn)向過度的方式，以及即使在努力吸收路面最粗糙部分時的從容姿態(tài)，所帶來的純粹而簡單的樂趣，讓人無法不愛上這臺CS。

這正是該車如此特別的核心所在，E46 M3 CS以精準(zhǔn)的定位抓住了這種平衡，鋒芒畢露又令人興奮，同時有包容又有趣，這就是20年前M部門的產(chǎn)物。

即便過了20年，即使這20年有無數(shù)擁有優(yōu)秀駕駛質(zhì)感車型的背景下，在細(xì)雨和積水坑中，這臺E46 M3 CS依然閃耀，這是一臺由懂行且用心的人打磨的前置后驅(qū)高性能寶馬車型，配上一臺能“飆”到天際的自然吸氣發(fā)動機(jī)，再通過手動變速箱和限滑差速器驅(qū)動。

這是一個永恒的配方，這是如今這些電車永遠(yuǎn)給不了的。

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