清晨五點(diǎn)半的鬧鐘、趕最早一班城際高鐵、在換乘間隙啃完早餐，傍晚披星戴月回到家。

這不是某部紀(jì)錄片里的片段，而是超400萬中國打工人的日常，中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院2025年底發(fā)布的監(jiān)測報(bào)告，勾勒出一幅當(dāng)代都市通勤的真實(shí)圖景。

這份看似自虐的選擇背后，藏著城市化進(jìn)程中個(gè)體與城市的博弈，也折射出當(dāng)下就業(yè)與居住的深層矛盾。

當(dāng)交通網(wǎng)絡(luò)不斷延伸，城市邊界持續(xù)擴(kuò)大，雙城生活早已不是新鮮事，但這份奔波背后的代價(jià)與堅(jiān)持，值得每個(gè)人深思。

在粵港澳大灣區(qū)，每天有超過100萬人在東莞、佛山、深圳、廣州之間穿梭通勤，其中東莞69萬、佛山60萬、深圳59萬、廣州58萬的跨城通勤規(guī)模，構(gòu)成了全國最密集的通勤圈。

這些通勤者中，有人是外圍對外圍的短途跨城，比如蘇州到上海、東莞到深圳的相鄰區(qū)縣之間，平均通勤距離近25公里，這種模式也讓城市之間的邊界變得越來越模糊。

但更讓人揪心的是中心對中心的長途跨城，兩個(gè)城市的核心城區(qū)之間往返，平均距離達(dá)到52.6公里，單程耗時(shí)就需要153分鐘。

北上廣深的20萬跨城打工人，就屬于這一群體。試想一下，每天清晨六點(diǎn)出門，晚上八點(diǎn)才能到家。

一天中最有活力的5個(gè)小時(shí)都耗在交通工具上，一年下來就是整整52天，相當(dāng)于少了一個(gè)多月的休息和陪伴家人的時(shí)間。

這種長時(shí)間通勤帶來的，不只是時(shí)間的損耗，有研究顯示，通勤壓力會直接引發(fā)焦躁感和孤獨(dú)感，單程通勤超過60分鐘，患抑郁癥的風(fēng)險(xiǎn)會增加33%。

肥胖的可能性也會提高21%，更現(xiàn)實(shí)的是經(jīng)濟(jì)成本的壓力，國際上普遍認(rèn)為通勤費(fèi)用占收入5%以內(nèi)才合理。

但國內(nèi)不少跨城通勤者的月通勤支出，已經(jīng)超過了收入的30%。就像鄭州一位月薪4000元的打工人，每天跨城通勤的過路費(fèi)和油費(fèi)就要近百元，扣掉通勤成本后到手僅剩2000多元，卻依然選擇堅(jiān)持。

值得注意的是，跨城通勤的流向有著明顯的規(guī)律：大多是從周邊城市流向中心城市找工作。

北京作為強(qiáng)中心城市，通勤人口的流入流出比達(dá)到3:1，也就是說每有3個(gè)人進(jìn)城上班，才有1個(gè)人出城就業(yè)。

上海和廣州的這一比例也接近2:1，而佛山、蘇州等周邊城市則相反，出城上班的人比進(jìn)城的還多。

這種不均衡的流向，恰恰說明中心城市的就業(yè)吸引力，是讓打工人愿意忍受長途奔波的核心原因。

很多人會疑惑，這些年各地都在大力修建地鐵、城際鐵路，為什么通勤反而越來越遠(yuǎn)、越來越久？

數(shù)據(jù)顯示，2020到2024這五年間，全國主要城市的軌道交通里程新增了3700公里，增長近50%，杭州、成都等城市新增里程都超過100公里。

南通、洛陽等城市甚至實(shí)現(xiàn)了軌道交通從無到有，截至2024年，全國已有45個(gè)城市開通了軌道交通，每天約有1億人次靠地鐵高效通勤。

客觀來說，交通建設(shè)確實(shí)改善了不少人的通勤體驗(yàn)，2024年全國主要城市里48%的人能在45分鐘內(nèi)靠公交或地鐵到達(dá)工作地點(diǎn)，深圳更是有81%的人實(shí)現(xiàn)了這一目標(biāo)。

成為超大城市中通勤最便捷的城市，用行業(yè)內(nèi)的話說，交通提速暫時(shí)跑贏了城市變大，但為什么極端通勤的人還是越來越多？核心問題出在“工作地點(diǎn)和居住地點(diǎn)脫節(jié)”的結(jié)構(gòu)性矛盾上。

這五年間，全國主要城市的通勤范圍都擴(kuò)大了1到3公里，北京、上海、重慶的通勤半徑更是達(dá)到42公里，成為全國通勤范圍最大的三個(gè)城市。

其中北京的情況最嚴(yán)峻，平均通勤距離達(dá)到11.6公里，是全國唯一一個(gè)超過10公里的城市，極端通勤的人口占比已經(jīng)達(dá)到29%，也就是說每三個(gè)北京通勤者里，就有一個(gè)要忍受超長通勤。

更關(guān)鍵的是，軌道建設(shè)的效益正在逐漸遞減。雖然地鐵里程增加了不少，但真正能享受到軌道便利的人并沒有同步增多。

這五年間，居住地和工作地都在地鐵800米覆蓋范圍內(nèi)的通勤者，只從15%增加到21%，僅提升了6個(gè)百分點(diǎn)。

比如廣州，五年新增了約200公里軌道，但每公里軌道新增覆蓋的通勤人口只有800人，而業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，每公里軌道至少要覆蓋2000人，才能保證客流效益和財(cái)務(wù)可持續(xù)性。

一些新興城市的情況更值得警惕，濟(jì)南、西安、合肥、徐州等城市的極端通勤比例，近五年都在明顯上升，其中合肥和徐州2024年的通勤效率下降了2個(gè)百分點(diǎn)。

是全國降幅最大的城市，青島的職住分離程度同比增加了0.3公里，成為年度增幅最大的城市。

這些城市的共同特點(diǎn)是，都在大力建設(shè)新城新區(qū)，這些新區(qū)的就業(yè)機(jī)會很多，但大家還是習(xí)慣住在老城區(qū)，于是就形成了好工作在新區(qū)，好居住在老城的尷尬局面，只能靠長時(shí)間通勤來彌補(bǔ)。

面對如此沉重的通勤代價(jià)，為什么還有400萬打工人選擇跨城上班？答案其實(shí)很現(xiàn)實(shí)：一邊是中心城市優(yōu)質(zhì)的就業(yè)機(jī)會和發(fā)展空間。

一邊是周邊城市相對低廉的房價(jià)和生活成本，跨城通勤成了很多人平衡“生存”與發(fā)展的無奈選擇。

在北上廣深，中心區(qū)域的房價(jià)動輒每平米十幾萬元，對于普通打工人來說，想在工作地點(diǎn)附近買房或租房幾乎不現(xiàn)實(shí)，只能退而求選擇在周邊城市定居，再忍受長途通勤上班。

從城市發(fā)展的角度來看，這種跨城通勤現(xiàn)象，也是城市化進(jìn)入下半場的必然結(jié)果，隨著人口和經(jīng)濟(jì)不斷向城市群和中心城市集聚。

2035年我國預(yù)計(jì)會形成30個(gè)左右超大特大城市的都市圈，城市之間的聯(lián)系會越來越緊密，但都市圈發(fā)展的核心，應(yīng)該是讓同城化真正落地，而不是讓打工人在城市之間疲于奔命。

當(dāng)前城際通勤中，軌道交通的覆蓋比例還很低，尤其是中心對中心的跨城線路，軌道覆蓋不足2%，這也是導(dǎo)致通勤時(shí)間過長的重要原因。

要解決這個(gè)問題，不能只靠修更多的路，要改變重建設(shè)、輕配套的思路，很多新城新區(qū)只注重引進(jìn)企業(yè)、建設(shè)寫字樓。

卻忽視了學(xué)校、醫(yī)院、商場等生活配套，導(dǎo)致大家不愿意在新區(qū)居住，如果能讓產(chǎn)業(yè)和居住同步發(fā)展，讓人們在工作的地方就能找到合適的住處，自然能減少長途通勤。

就像有委員建議的，要加快出臺職住平衡規(guī)劃，把教育、醫(yī)療等公共資源向產(chǎn)業(yè)園區(qū)轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)工作在園區(qū)、生活在周邊。

軌道交通建設(shè)需要更精準(zhǔn)的規(guī)劃，而不是盲目追求里程。貴陽的例子就很有借鑒意義，過去五年貴陽的軌道覆蓋通勤人口比例增加了21個(gè)百分點(diǎn)。

每公里軌道能帶來5400人的通勤覆蓋增量，核心原因就是軌道線路精準(zhǔn)對接了人口密集區(qū)和就業(yè)集中區(qū)。

相反，一些城市盲目修建長距離軌道，卻沒有足夠的人口和就業(yè)支撐，最終只能導(dǎo)致資源浪費(fèi)，也無法真正改善通勤。

更重要的是，城市發(fā)展的最終目的，是讓人們生活得更幸福，而不是讓大家把時(shí)間都耗在通勤路上。

長距離通勤消耗的不只是時(shí)間和金錢，更是人們對生活的熱情和幸福感，與其讓打工人在城市之間奔波。

不如通過優(yōu)化城市功能布局、完善公共服務(wù)配套、推動產(chǎn)業(yè)均衡發(fā)展，讓每個(gè)人都能在工作與生活之間找到平衡。

對于那些正在忍受跨城通勤的打工人來說，這份堅(jiān)持背后是對美好生活的向往；對于城市管理者來說，這份堅(jiān)持更應(yīng)該被看見、被回應(yīng)。

當(dāng)軌道線路能真正連接起工作與生活，當(dāng)周邊城市也能擁有優(yōu)質(zhì)的就業(yè)機(jī)會，當(dāng)職住平衡不再是奢望，跨城通勤的奔波或許才能真正成為歷史。

畢竟，城市的溫度，就藏在每一個(gè)通勤者不用早起趕車、能按時(shí)回家吃飯的平凡日常里。