2025年12月，越南首富范日旺旗下的Vingroup集團，突然發(fā)布公告：徹底退出南北高鐵項目，撤回所有投資意向。

這個消息距離他們和德國西門子高調(diào)簽約，僅僅過去了8天。

簽約當天，越南全國都在歡呼，媒體刷屏“越南終于要迎來高鐵時代”，民眾甚至開始暢想南北一日達的生活。

結(jié)果8天之后，一切歸零。

更慘的是股市，Vingroup旗下的幾只核心股票直接被砸到跌停，范日旺個人財富一天之內(nèi)蒸發(fā)約138萬億越南盾，整個越南指數(shù)跟著大跌，恐慌情緒直接蔓延到整個市場。

所有人都在問：好好的合作，怎么說黃就黃了？

撤資真相

范日旺果斷撤資，核心就一個，這項目不僅賺不到錢，還會拖垮企業(yè)。

這條連接河內(nèi)與胡志明市、全長1540公里的高鐵，總投資高達670億美元。

2024年越南全年財政收入僅約784.3億美元，建高鐵要花掉近九成，政府根本拿不出錢，才把包袱甩給民間資本。

更離譜的是成本，項目單位造價比中國京滬高鐵高2.4倍。

中國高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈自主可控，從鋼軌到列車都能自主生產(chǎn)控成本；越南卻連高強度螺絲、特種水泥都造不出來，核心部件全靠進口，疊加運費、關(guān)稅，成本自然居高不下。

資金壓力之外，市場更是完全沒指望，越南南北航線廉航內(nèi)卷到極致，河內(nèi)飛胡志明市票價最低的甚至只有200多元。

若是促銷票，含服務(wù)費總成本根本不超300元，南北往來2小時直達，每天幾十個航班，幾乎隨時出發(fā)，靈活性遠超高鐵。

反觀高鐵，參照京滬高鐵定價，二等座起步價至少700元，全程5小時以上，價格和時間都是廉航的2.5倍，毫無競爭力。

專業(yè)測算顯示，靠票務(wù)盈利需年客運11-15億人次，但越南總?cè)丝趦H1億出頭，2024年鐵路客運總量才700萬人次，連零頭都不夠。

企業(yè)并非沒做過嘗試，范日旺提出自出20%資金，剩余80%需政府提供35年零利率貸款；另一家競標企業(yè)則要求490億美元貸款全額擔保+30年利息補貼。

但越南政府財政窘迫，只推“企業(yè)自負盈虧、政府不兜底”模式，談不攏的結(jié)果，只能是撤資離場。

把國家基建，當成無本套利的買賣

越南高鐵推不動，根源是從一開始就定錯了位。

高鐵這類百年基建，涉及跨省協(xié)調(diào)、大規(guī)模征地等復(fù)雜問題，全世界幾乎都由國家主導(dǎo)，靠國家信用融資推進。

但越南偏要甩給民間資本，還要求自負盈虧，自己既不愿為貸款背書，也解決不了征地難題，卻想坐享紅利，本質(zhì)就是空手套白狼。

這種思路早讓越南栽過跟頭，早年中國幫越南修13公里的吉靈-河?xùn)|輕軌，本可三四年完工，卻拖了十年。

先是以征地為由讓施工隊干干停停，解決征地后又在審批上反復(fù)折騰，驗收合格后還突然索要合同外的5000萬美元“額外測試費”，擺明了無理勒索。

推進高鐵時，越南仍故技重施，早年間想模仿中國“多國競爭”模式，放消息吸引各國競標，妄圖不花錢拿核心技術(shù)、不擔風險。

但它忘了，中國能成功是因為有龐大市場支撐，越南市場體量根本吸引不了企業(yè)讓步，策略直接落空。

后來引入德國西門子，越南也藏著私心，想制造“鯰魚效應(yīng)”施壓中、日接受無理條件。

可它沒搞懂，合作的前提是有利可圖，一個自己不出錢、沒技術(shù)、不解決實際問題的項目，再多人參與也只是空談。

二十年錯選

越南高鐵的困境，早在二十年前就已埋下伏筆。

二十年前，越南謀劃南北高鐵，野心不小：既要貫通全國激活經(jīng)濟，又要拿核心技術(shù)提升國際地位。

但想法極不切實際，少花錢甚至不花錢，不擔風險，虧損還想讓別人兜底。

當時中國推進“泛亞鐵路網(wǎng)”，越南是重要節(jié)點，中國帶著誠意競標，報價合理、條件務(wù)實，希望實現(xiàn)區(qū)域互聯(lián)互通。

可越南卻提出突破底線的要求，讓中國免費轉(zhuǎn)讓高鐵核心技術(shù)，這就像買設(shè)備還要無償要設(shè)計圖紙，完全不符合商業(yè)邏輯。

中國高鐵技術(shù)是幾十年砸錢研發(fā)的核心成果，自然不可能答應(yīng)，越南見狀不僅不調(diào)整訴求，還刻意排華，轉(zhuǎn)頭拉攏德、日企業(yè)營造“不缺伙伴”的假象。

結(jié)果中國撤出后，德、日團隊也相繼離開，他們看清了越南“只想索取、不愿付出”的本質(zhì)，根本沒誠意推進項目。

越南的致命誤讀的是，只看到中國靠合作掌握技術(shù)，卻忽視中國的市場支撐和資金投入，誤以為復(fù)制策略就能輕松獲利，最終錯失了最佳合作機會。

一邊依賴中國，一邊刻意排斥

有意思的是，南北高鐵上排斥中國的越南，在另一條跨境鐵路上卻態(tài)度迥異。

中越共建的老街-河內(nèi)-海防標準軌鐵路已開工，全長390.9公里，采用與中國一致的1435毫米軌距，預(yù)計2030年通車。

越南政府高度重視，要求嚴格跟進中國進度、確保技術(shù)兼容，還接受了中方64%的優(yōu)惠貸款支持，緩解資金壓力。

一邊依賴中國技術(shù)和資金，一邊在南北高鐵上刻意避華，這種“既要又要”的矛盾，把越南逼進死胡同。

同樣靠中國鐵路發(fā)展，老撾就務(wù)實得多，老撾曾是典型“陸鎖國”，交通閉塞制約經(jīng)濟。

借助中老鐵路，老撾成功轉(zhuǎn)型“陸聯(lián)國”，交通運力提升，沿線旅游、農(nóng)業(yè)被帶動，嘗到了合作共贏的甜頭。

老撾的成功證明，小國基建突破，需立足實際找靠譜伙伴平等合作，但越南因貪心和傲慢錯失機會，陷入“想發(fā)展不合作、想合作不付出”的怪圈。

2026動工計劃，仍是空談

盡管屢屢受挫，越南政府仍沒放棄高鐵夢，2025年12月29日，建設(shè)部發(fā)公告，計劃2026年底動工，將征地列為核心任務(wù)，還成立部長級委員會監(jiān)督。

但這些都是表面功夫，核心問題一個沒解決，670億美元資金缺口仍在，盈利困境未改善，政企“要兜底”與“不兜底”的對立也沒調(diào)和。

更不靠譜的是合作方德國西門子，承諾的高速列車在德國還未正式運營，仍處測試階段，且設(shè)計標準基于德國平原，能否適應(yīng)越南喀斯特地貌、高溫高濕氣候都是未知數(shù)。

目前其他競標企業(yè)也無實力，多是小企業(yè)、空殼公司或跨界企業(yè)，全是空想。

越南基建短板本就突出，物流成本占GDP比例高于東盟鄰國，鐵路運力嚴重不足。這些問題需循序漸進解決，可越南急著推“世紀工程”，妄圖靠一條高鐵破局。

盲目上馬只會擠占民生和其他基建投入，讓本就緊張的財政雪上加霜。

貪心與傲慢，終要付出代價

越南高鐵二十年難產(chǎn)，8天夢碎的股災(zāi)暴擊，說到底是貪心和傲慢的苦果。

從規(guī)劃之初就抱著“空手套白狼”的心態(tài)，想拿技術(shù)不花錢、享紅利不擔風險，20年前拒絕中國誠意，不僅錯失技術(shù)和資金，更錯失了融入?yún)^(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的務(wù)實路徑。

如今越南仍執(zhí)著于2026年動工，但核心問題不解決，就算勉強開工，也大概率淪為耗費巨資的“包袱工程”，這場二十年的高鐵夢還得繼續(xù)折騰。

發(fā)展從無捷徑，小國立足實際、找靠譜伙伴平等合作，才是正道。

不尊重規(guī)律、總想占便宜，最終只會搬起石頭砸自己的腳，越南高鐵的一次次受挫，正印證這個簡單的道理。

#冬日生活打卡季#