如果你坐火車(chē)穿越青藏高原，會(huì)看到鐵路兩側(cè)密密麻麻插著一根根銀色的金屬管子，像一片整齊的鋼鐵戰(zhàn)士。這些管子一共有1.5萬(wàn)多根，據(jù)說(shuō)每根造價(jià)超過(guò)20萬(wàn)元，光這一項(xiàng)就花了30多億。它們既不是信號(hào)塔，也不是電線桿，那它們到底是干什么用的？

01凍土上修鐵路，等于在冰淇淋上蓋房子

青藏鐵路全長(zhǎng)1956公里，其中有550公里要穿越多年凍土區(qū)。所謂多年凍土，就是地面以下常年處于冰凍狀態(tài)的土層，有的地方凍了幾百年，凍土層厚度超過(guò)100米。這些土里面含有大量冰晶，冰和土混在一起，硬得像石頭。聽(tīng)起來(lái)挺穩(wěn)固對(duì)吧？問(wèn)題是，凍土有個(gè)致命的弱點(diǎn)，它怕熱。

夏天氣溫一高，凍土表層就開(kāi)始融化。冰變成水，土壤就變得像稀泥一樣軟塌塌。更麻煩的是，凍土里的冰不是均勻分布的，有的地方冰多，有的地方冰少。融化之后，冰多的地方塌陷得厲害，冰少的地方塌陷得少，路基就會(huì)變得坑坑洼洼、高低不平。

到了冬天，水又凍成冰，體積膨脹，把路基往上頂。這樣一凍一融、一升一降，用不了幾年，鐵軌就會(huì)扭曲變形，火車(chē)根本沒(méi)法跑。

這不是理論推測(cè)，而是血淋淋的教訓(xùn)。1958年，蘇聯(lián)幫助修建的青藏公路通車(chē)，當(dāng)時(shí)用的是傳統(tǒng)的路基填土方案。結(jié)果不到十年，路面就被凍土折騰得千瘡百孔，最嚴(yán)重的路段路基沉降超過(guò)1米，不得不反復(fù)翻修。有人統(tǒng)計(jì)過(guò)，青藏公路通車(chē)后的三十年里，僅凍土段的維護(hù)費(fèi)用就花了20多個(gè)億，比當(dāng)初的建設(shè)成本還高。

俄羅斯的西伯利亞鐵路也遇到過(guò)同樣的問(wèn)題。貝阿鐵路穿越的凍土區(qū)雖然只有200公里，但因?yàn)閮鐾寥诔粒罡邥r(shí)速被迫限制在40公里以下，有些路段甚至要慢到15公里/小時(shí)才能保證安全。到了21世紀(jì)初，那段鐵路因?yàn)樽冃翁珖?yán)重，不得不花幾十億美元進(jìn)行徹底改造。

青藏鐵路要求設(shè)計(jì)時(shí)速100公里，比青藏公路的標(biāo)準(zhǔn)高得多。如果沿用老辦法，就等于在一塊巨大的冰淇淋上蓋房子，夏天一化，整個(gè)就塌了。所以工程師們必須想一個(gè)辦法，讓凍土永遠(yuǎn)不融化。

02熱棒的原理：不用電、不用油，靠"熱往上跑"就能制冷

熱棒的工作原理說(shuō)起來(lái)特別簡(jiǎn)單，簡(jiǎn)單到有點(diǎn)不可思議，它完全靠物理規(guī)律自動(dòng)運(yùn)行，不需要任何外部能源。

每根熱棒是一根直徑約15厘米、長(zhǎng)約7米的金屬管子，下半截埋在凍土里，上半截露在空氣中。管子是密封的，里面抽成真空后灌入液氨或者氟利昂作為工作介質(zhì)。整個(gè)裝置的關(guān)鍵就在于利用液體蒸發(fā)吸熱、氣體冷凝放熱這個(gè)最基本的物理原理。

冬天的時(shí)候，地面的溫度比地下凍土層還要低。管子里的液態(tài)介質(zhì)接觸到底部相對(duì)"溫暖"的凍土?xí)r，會(huì)吸收熱量蒸發(fā)成氣體。氣體比液體輕，自然往上升，升到露在外面的那一截。外面零下二三十度，氣體遇冷又凝結(jié)成液體，釋放出熱量散發(fā)到空氣中。液體比氣體重，又沿著管壁流回底部，繼續(xù)下一輪循環(huán)。

這個(gè)過(guò)程完全是自發(fā)進(jìn)行的，只要外界溫度比地下低，熱棒就會(huì)自動(dòng)工作，把地下的熱量源源不斷地"抽"到地面上散掉。夏天外界溫度升高后，熱棒就自動(dòng)停止工作，因?yàn)闊崃坎豢赡茏园l(fā)從冷的地方跑到熱的地方去。所以整個(gè)冬天，熱棒都在瘋狂給凍土降溫，到了夏天雖然不工作了，但冬天攢下的"冷量"足夠撐過(guò)去。

這個(gè)最早是美國(guó)人在阿拉斯加修輸油管道時(shí)用的。1977年通車(chē)的阿拉斯加輸油管道，全長(zhǎng)1200多公里，有一半以上要穿過(guò)凍土區(qū)。石油從地下抽出來(lái)的時(shí)候溫度高達(dá)60多度，如果直接埋在凍土里，凍土馬上就會(huì)融化。美國(guó)人就在管道兩側(cè)插滿(mǎn)了熱棒，總共用了12萬(wàn)多根，成功把周?chē)鷥鐾恋臏囟瓤刂圃诎踩秶鷥?nèi)。這條管道運(yùn)行了快50年，至今還在正常輸油。

但青藏鐵路的情況比阿拉斯加更復(fù)雜。阿拉斯加的冬天極其漫長(zhǎng)，極端低溫能到零下50度，熱棒有充足的工作時(shí)間。青藏高原雖然也冷，但因?yàn)榫暥鹊�、日照�?qiáng)，夏天升溫比阿拉斯加快得多，熱棒的工作窗口期短，單根效率不夠。

中國(guó)工程師的解決方案是加密布置，把熱棒的間距從阿拉斯加的5-6米縮短到3-4米，在最敏感的路段甚至加密到2米一根。同時(shí)改進(jìn)了熱棒的散熱片設(shè)計(jì)，把頂端的散熱翅片面積加大了30%，提高冬天的散熱效率。

實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，一根熱棒在一個(gè)冬季可以從地下抽走約3000萬(wàn)焦耳的熱量，相當(dāng)于燃燒1公斤標(biāo)準(zhǔn)煤釋放的能量。聽(tīng)起來(lái)不多，但架不住量大，1.5萬(wàn)根熱棒一起工作，一個(gè)冬天能抽走的熱量相當(dāng)于燃燒15萬(wàn)噸煤。而這一切不需要花一分錢(qián)電費(fèi)。

03為什么一根熱棒要這么貴？

很多人第一反應(yīng)是，不就是一根鐵管子嗎，網(wǎng)傳一根就要20萬(wàn)，這怎么可能？

這個(gè)數(shù)字或許有爭(zhēng)議，但熱棒背后的技術(shù)門(mén)道和工程價(jià)值，確實(shí)遠(yuǎn)超一根“鐵管子”的想象。 我們暫且不論價(jià)格的精確與否，先來(lái)看一下，究竟是什么讓它如此特殊和昂貴。

熱棒的外殼不是普通鋼材，而是特種耐低溫?zé)o縫鋼管。青藏高原冬天的極端低溫可以到零下40度以下，普通鋼材在這種溫度下會(huì)變脆，專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)叫"低溫脆性轉(zhuǎn)變"。

1912年泰坦尼克號(hào)沉沒(méi)的原因之一，就是船體鋼板在冰冷的海水中變脆，被冰山輕易撞裂。熱棒要在極端低溫下工作幾十年不能出問(wèn)題，必須用專(zhuān)門(mén)的低溫鋼，每噸價(jià)格是普通鋼材的三四倍。

還有，熱棒內(nèi)部是真空的，而且灌裝了液態(tài)氨或氟利昂。如果密封不好，介質(zhì)泄漏了，熱棒就成了廢鐵。這種密封要保證幾十年不出問(wèn)題，焊接工藝要求極其苛刻。每一道焊縫都要用X射線探傷檢測(cè)，不能有任何氣孔或裂紋。光焊接和檢測(cè)這一項(xiàng)，成本就占了總造價(jià)的四分之一。

而液氨的灌裝必須在無(wú)塵車(chē)間里進(jìn)行，灌裝量要精確到克。灌多了，夏天液體膨脹可能把管子撐裂；灌少了，冬天循環(huán)效率不夠。灌裝之前要把管子內(nèi)部抽成接近絕對(duì)真空，否則殘留的空氣會(huì)影響傳熱效率。這套設(shè)備和工藝，當(dāng)初都是從國(guó)外引進(jìn)的，光設(shè)備采購(gòu)費(fèi)就花了上千萬(wàn)。

安裝的時(shí)候，熱棒要插入地下5米深的孔洞里，孔洞必須嚴(yán)絲合縫，不能有空隙。如果有空隙，空氣進(jìn)去了反而會(huì)加速熱量傳導(dǎo)，適得其反。鉆孔不能用旋轉(zhuǎn)鉆，那樣會(huì)產(chǎn)生熱量融化凍土，必須用專(zhuān)門(mén)的沖擊鉆，一點(diǎn)一點(diǎn)鑿。在海拔4000多米的高原上，空氣含氧量只有平原的60%，工人們打一個(gè)孔就要歇好幾次。平均算下來(lái)，每根熱棒光安裝費(fèi)就要不少了。

如果按這個(gè)廣泛流傳的“20萬(wàn)元一根”的綜合成本來(lái)算，1.5萬(wàn)根總投入就超過(guò)30億。這筆錢(qián)花得值不值？我們可以算一筆賬：青藏鐵路通車(chē)近20年來(lái)，凍土路段的變形量控制在毫米級(jí)別，列車(chē)正常運(yùn)行時(shí)速達(dá)到100公里，從來(lái)沒(méi)有因?yàn)槁坊鶈?wèn)題發(fā)生過(guò)安全事故。

相比之下，如果像青藏公路那樣不斷翻修，按當(dāng)年的數(shù)據(jù)推算，20年的維護(hù)成本至少要50億以上，還要忍受反復(fù)停運(yùn)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失。30億換來(lái)50年不用大修，這筆賬怎么看都是劃算的。

04熱棒不是萬(wàn)能的，青藏鐵路還藏著別的"黑科技"

熱棒雖然厲害，但它有一個(gè)局限：只能在冬天比夏天冷的地方工作。如果碰上那種溫度特別敏感、冬天也不夠冷的路段，光靠熱棒還不夠。

青藏鐵路最難啃的硬骨頭叫做"風(fēng)火山隧道"，海拔4905米，是當(dāng)時(shí)世界上海拔最高的鐵路隧道。這里的凍土含冰量特別高，有些地方土里的冰占了70%以上，挖隧道就像在冰塊上打洞。更麻煩的是，隧道里的溫度常年在零下，熱棒用不上。工程師們想了一個(gè)更狠的辦法：給隧道裝空調(diào)。

這可不是開(kāi)玩笑。風(fēng)火山隧道里布置了一套制冷系統(tǒng)，用冷卻管網(wǎng)把襯砌背后的土層溫度控制在零下5度以下。這套系統(tǒng)功率不小，每小時(shí)耗電幾十度，但比起隧道塌方的后果，這點(diǎn)電費(fèi)不算什么。隧道通車(chē)17年來(lái)，襯砌沒(méi)有出現(xiàn)任何凍脹裂縫。

還有一種更巧妙的辦法叫"碎石護(hù)坡"。在路基兩側(cè)堆上兩三米厚的大塊碎石，石頭之間有很多空隙，空氣可以在里面自由流通。冬天，冷空氣從縫隙里鉆進(jìn)去，把地基凍得更結(jié)實(shí)；夏天，石頭之間的空氣層反而形成隔熱效果，阻擋熱量向下傳導(dǎo)。這個(gè)辦法成本很低，維護(hù)簡(jiǎn)單，在一些次敏感路段大量使用。

還有"遮陽(yáng)棚"。在某些路段，工程師給鐵路路基搭起了遮陽(yáng)板，擋住直射的陽(yáng)光。青藏高原的太陽(yáng)輻射強(qiáng)度是平原的1.5倍以上，遮陽(yáng)板可以把路基表面溫度降低10度左右，效果立竿見(jiàn)影。

這些手段結(jié)合在一起，形成了一套"組合拳"。熱棒負(fù)責(zé)主動(dòng)降溫，碎石護(hù)坡負(fù)責(zé)被動(dòng)隔熱，遮陽(yáng)棚負(fù)責(zé)擋太陽(yáng)，制冷系統(tǒng)負(fù)責(zé)特殊路段兜底。整套方案沒(méi)有任何一個(gè)環(huán)節(jié)是多余的，任何一個(gè)環(huán)節(jié)失效都可能導(dǎo)致連鎖反應(yīng)。

2006年青藏鐵路通車(chē)時(shí)，很多外國(guó)專(zhuān)家預(yù)言，這條鐵路撐不過(guò)十年就會(huì)被凍土毀掉�，F(xiàn)在20年過(guò)去了，青藏鐵路不僅沒(méi)出事，還成了全世界凍土工程的教科書(shū)案例。俄羅斯翻修西伯利亞鐵路時(shí)，專(zhuān)門(mén)派代表團(tuán)來(lái)學(xué)習(xí)取經(jīng)。加拿大規(guī)劃北極鐵路時(shí)，直接引用了青藏鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

那1.5萬(wàn)根銀色的管子，看起來(lái)不起眼，但它們正安靜地工作著，把熱量一點(diǎn)一點(diǎn)從地下抽出來(lái)，守護(hù)著這條鋼鐵天路。