2024年，保加利亞聽了歐盟的“鬼話”，硬生生把報(bào)價(jià)最低、技術(shù)最好的中國中車趕走了，歐盟委員布雷頓還在沾沾自喜，夸耀這是“驅(qū)逐中國”的偉大勝利。

結(jié)果呢？接盤的西班牙公司兩手一攤：造不出來，高鐵黃了，錢打水漂了，這就是信了西方“政治正確”的下場。

故事的起點(diǎn)是一個(gè)對(duì)于國家基礎(chǔ)設(shè)施來說并不算太奢侈的愿望，保加利亞這個(gè)地處歐洲巴爾干半島“十字路口”的小國，擁有11萬平方公里的山地與丘陵。

為了替換那批還在鐵軌上茍延殘喘的老舊列車，保加利亞交通部拿出了6.1億歐元的預(yù)算，計(jì)劃采購20列現(xiàn)代化的電動(dòng)列車，這不僅是運(yùn)力的更新，更是國家現(xiàn)代化的門面。

在全球化的招標(biāo)場上，中國中車拿出的方案幾乎是“降維打擊”，價(jià)格上直接砍到了競爭對(duì)手報(bào)價(jià)的一半，技術(shù)上依靠在云貴高原等復(fù)雜地理環(huán)境中練就的“童子功”，爬坡過坎不在話下。

交付時(shí)間更是大幅縮短，對(duì)于囊中羞澀且急需改善民生的保加利亞而言，這本是基于理性經(jīng)濟(jì)人的最優(yōu)解，但歐盟那雙充滿意識(shí)形態(tài)偏見的“看不見的手”伸了出來。

布魯塞爾方面祭出了剛出爐的法案，拿著放大鏡乃至顯微鏡去“找茬”，他們聲稱中國企業(yè)之所以能把價(jià)格壓得這么低，是因?yàn)槟昧?7.5億歐元的國家補(bǔ)貼，這是“扭曲市場”。

無休止的審查威脅、乃至甚至可以直接扣上“安全隱患”的大帽子，這一套組合拳下來把商業(yè)談判變成了政治審判。

面對(duì)這種顯然不對(duì)等的“雖然我不講理但我有解釋權(quán)”的局面，中車表現(xiàn)得相當(dāng)硬氣：既如此那便不陪你們玩了，3月26日中車正式撤標(biāo)。

這一撤直接把布雷頓送上了輿論的高光時(shí)刻，他以為自己守住了“歐洲堡壘”，既然趕走了“價(jià)格屠夫”，剩下的就是歐洲“自己人”的狂歡了。

西班牙的Talgo公司順理成章地以唯一的“優(yōu)選項(xiàng)”身份接盤，拿著中標(biāo)通知書進(jìn)場時(shí)，那姿態(tài)是何等的高傲與自信，畢竟在歐盟的敘事里，歐洲本土制造意味著血統(tǒng)純正、技術(shù)先進(jìn)、契約精神。

而現(xiàn)實(shí)這記耳光打得既響亮又清脆，合同里明確寫著33個(gè)月交付，對(duì)保加利亞來說這是咬牙接受的條件，但對(duì)早已習(xí)慣慢工出細(xì)活的歐洲制造商而言，本身就接近不可能。

項(xiàng)目啟動(dòng)才一個(gè)月，時(shí)間來到2024年4月，Talgo公司就正式致函保方，直接表態(tài)無法按約履行，措辭雖然客氣，態(tài)度卻很明確：原計(jì)劃行不通。

Talgo給出的解釋聽起來也“很合理”，一是原材料價(jià)格持續(xù)上漲，二是歐洲內(nèi)部供應(yīng)鏈頻頻出問題，三是工期設(shè)定過于緊張。

但話說到底，他們真正提出的解決方案只有兩個(gè)選擇：要么追加預(yù)算，要么延長交付時(shí)間，至于此前在合同中寫明的性能指標(biāo)，公司則開始含糊其辭。

面對(duì)多山、多坡道的復(fù)雜線路環(huán)境，這家主要做平原城際列車的企業(yè)，發(fā)現(xiàn)自身技術(shù)并不適配，保加利亞方面一下子陷入被動(dòng)，當(dāng)初決定高價(jià)采購歐洲列車，本就不是最優(yōu)解，而是出于政治考量。

原本的想法是，錢多花一點(diǎn)換來項(xiàng)目穩(wěn)妥推進(jìn)，也算符合歐盟內(nèi)部的期待，結(jié)果現(xiàn)實(shí)卻是，資金已經(jīng)投入，舊列車還得繼續(xù)服役，新項(xiàng)目卻遲遲無法落地，連最基本的交付節(jié)點(diǎn)都成了未知數(shù)。

這種因?yàn)檎芜x擇而付出經(jīng)濟(jì)代價(jià)的情況，并非孤例，類似的故事在英國同樣發(fā)生過，欣克利角C核電站項(xiàng)目原本由中廣核深度參與，在資金和建設(shè)能力上都具備明顯優(yōu)勢(shì)。

但在外部壓力和安全疑慮影響下，英國最終選擇將中企排除，轉(zhuǎn)而交給法國電力公司，隨后發(fā)生的一切，至今仍讓英國社會(huì)難以消化。

項(xiàng)目預(yù)算從最初的180億英鎊一路上漲到460億英鎊，工期不斷延后，最新評(píng)估甚至要到2031年才能投運(yùn)，如果當(dāng)初按商業(yè)效率來決策，而不是優(yōu)先考慮政治立場，這個(gè)項(xiàng)目現(xiàn)在很可能已經(jīng)開始為英國提供穩(wěn)定電力。

這種寧愿在泥潭里打滾，也不愿搭上中國快車的執(zhí)拗，正在讓歐洲變成一個(gè)巨大的“基建爛尾樓”，而那些務(wù)實(shí)的國家正在享受“中國速度”帶來的紅利，兩相對(duì)比畫面極度殘忍。

歐洲的困境并非孤立事件，保加利亞在高價(jià)選擇歐洲供應(yīng)商后，很快就嘗到了苦果：項(xiàng)目遲滯、條件反復(fù)、交付無期，就在他們?yōu)殍F路項(xiàng)目進(jìn)退失據(jù)時(shí)，亞洲和中東的一些國家，已經(jīng)用實(shí)際成果給出了另一種答案。

以印尼為例，雅萬高鐵連接雅加達(dá)和萬隆，全長142公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，項(xiàng)目不僅要應(yīng)對(duì)復(fù)雜地質(zhì)，還要考慮地震和洪水風(fēng)險(xiǎn)。

從2016年動(dòng)工到2023年通車，用時(shí)7年，到2024年4月，累計(jì)客運(yùn)量已超過256萬人次，運(yùn)輸效率和運(yùn)行穩(wěn)定性都經(jīng)受住了考驗(yàn)，也讓周邊國家看在眼里。

類似的情況也出現(xiàn)在中東，沙特為緩解麥加與麥地那之間的交通壓力，曾向多國團(tuán)隊(duì)征詢方案，德國、日本團(tuán)隊(duì)評(píng)估后選擇退出，理由集中在高溫、風(fēng)沙和施工難度過大。

最終接手的是中國企業(yè)，麥麥高鐵2009年開工，2018年建成，全長450公里，設(shè)計(jì)時(shí)速360公里，將原本4小時(shí)的行程縮短到2小時(shí)，年客運(yùn)量穩(wěn)定在1500萬人左右。

正是基于這些實(shí)際結(jié)果，沙特在“2030愿景”新未來城項(xiàng)目中，再次將關(guān)鍵交通系統(tǒng)交由中方企業(yè)評(píng)估和參與，這并非情緒選擇，而是基于能力和履約記錄的判斷。

這種對(duì)比也影響了東南亞，越南早在2006年就提出高鐵設(shè)想，但長期選擇日本方案，成本高、速度低、工期被拉長至2045年，隨著周邊國家項(xiàng)目陸續(xù)落地，越南開始重新評(píng)估路徑。

2024年3月，越方高層訪華溝通鐵路合作，釋放出的信號(hào)已經(jīng)十分清晰，回看保加利亞的處境，這更像一次發(fā)展路線的現(xiàn)實(shí)檢驗(yàn)。

政治考量壓倒工程效率，最終承擔(dān)代價(jià)的只能是本國民眾的出行和財(cái)政壓力，歷史沒有如果，只有結(jié)果，而這個(gè)結(jié)果苦澀得讓人難以下咽。