知嘹汽車/Jasper

北方不少城市都已經下起了初雪，駕駛者頭疼的老問題也隨之而來，濕滑的雨雪路面，油車打滑，電車不穩(wěn)。但余承東在近日的一則對尊界S800控制芯片的視頻中，直接給這個問題“破解了”，甚至以后只要買華為的車，都不用再擔心冬季的打滑問題了。

在余承東的表述中，傳統(tǒng)汽車底盤對車輛的控制能力是顯著不足的，主要原因是由于傳統(tǒng)燃油車底盤的各部件都是獨立運作的，相互協(xié)調很慢，一遇到冰雪路面就容易失控。而華為的電控芯片，則可以像人類的小腦控制四肢一樣統(tǒng)一調配底盤，能夠讓車輛在低附著路面仍然穩(wěn)定行駛。

聽起來好像科技真的改變了人們的生活，可事實真能如此嗎？用華為的黑科技就能解決冰雪路面的物理問題嗎？

我們一件一件來說。

首先，無論是油車、電車，小米、保時捷還是華為，打滑的基礎邏輯是車輛與地面喪失了摩擦力，而這個摩擦力的提供者是與地面直接接觸的輪胎，也就是說輪胎能提供多少摩擦力，那這就是打滑的“物理極限”。

車輛底盤控制系統(tǒng)對車身所做的，就是“不超過物理極限”。傳統(tǒng)燃油車在冰雪路面容易一腳油門打滑，并不是底盤工程師水平差，也不是技術落后，而是油車的動力鏈結構決定了在物理層面，就無法做到足夠快、足夠細膩的扭矩控制。

傳統(tǒng)底盤的油門聯(lián)動發(fā)動機，發(fā)動機通過變速箱輸出扭矩，差速器再進行扭力分配，ESP系統(tǒng)只起修正效果，一腳油門下去到輪胎進行響應，幾百毫秒就已經跑出去了。等到傳感器告訴車輛“開始打滑”，發(fā)動機才會降低扭矩，這才進入了“救車”的過程中。

奧迪的Quattro厲害，并不是因為響應時間短、救車及時，而是它的本身在“物理極限”附近的穩(wěn)定性很高，車輛有足夠的時間進行救車操作，但它仍然沒有逃過這套鐵律。

可是電車不同，余承東的表述中正確的地方在于，電控底盤幾乎完全跳過了這些機械延遲，電機扭矩可以在毫秒級進行反應，四輪的扭矩可以實時單獨調配，ESC、TCS、制動和驅動是統(tǒng)一算法協(xié)調。

也就是說，在輪胎要滑之前，電控底盤就能直接預判并提前減扭，動力的輸出一直在物理極限之內。

這操作像不像扁鵲的大哥，在病人發(fā)病前就給治好了。

對于技術上的部分，余承東的“解釋”并沒有錯，但這并不代表消費者就可以完全聽信。

在余承東的表述中尊界S800的電控芯片能夠像人類的小腦一樣，用極快的速度進行調配，可就算這塊芯片的反應協(xié)調能力再強，也仍然依賴傳感器、電路穩(wěn)定性等元素，過度的擬人化會導致消費者盲目相信電控底盤的能力。

最后，余承東表示，這個芯片會應用到更多的車型中，以后華為的用戶可以在冬天放心開，不用擔心打滑的問題。

這顯然是把一個安全問題完全放到了“科技”上。的確，科技雖然能夠讓車輛不容易打滑，但是卻不能做到“讓原本打滑的東西不滑”。所有汽車控制系統(tǒng)必須面對的現(xiàn)實仍然是輪胎摩擦力不會因為控制系統(tǒng)的更新而變高。

余承東這次的宣傳有沒有“過分營銷”？

只能說他把技術角度的優(yōu)勢和解決方法說清楚了，但他也把科技提高到一個“可以戰(zhàn)勝物理”的高度。對于用戶來說，電控時代確實能彌補很多之前安全不足的問題，但并不代表著無所不能。

該老老實實套上防滑鏈的時候，別相信這塊巴掌大的芯片能救你的命。

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