前幾天，兩張?zhí)厥獾木G色鐵皮在汽車圈炸開了鍋。

一張是重慶發(fā)的渝AD0001Z，一張是北京發(fā)的京AA0001Z。

這是國內(nèi)首批L3級自動駕駛的“準生證”。拿到這張牌照，意味著在特定路段，司機終于可以合法地把手從方向盤上拿開，把腳從剎車上移開，甚至把眼睛從路面上挪開，去刷刷短視頻。

有網(wǎng)友感慨，說2009年就看過新聞說自動駕駛要來了，這怎么又來了？

一開始我以為網(wǎng)友是亂說，結果一查才發(fā)現(xiàn)，國家自然科學基金委“視聽覺信息的認知計算”重大研究計劃以無人駕駛汽車為驗證平臺的項目就是那時候啟動的，當時在北京還搞過比賽。

那一年，那是屬于諾基亞的時代。16年了，楊過等小龍女也就等了這么久。

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十幾年前中國為什么要搞“視聽覺信息的認知計算”，蠔腩給大家瞎猜一下。

美國國防部有個下屬機構叫DARPA，國防高級研究計劃局。他們研究的東西都有啥呢？有GPS，有語音識別，有AI，有視覺識別，還有后來轟動一時的波士頓動力機器人等等。

2004年，他們開始辦一項挑戰(zhàn)賽。規(guī)則很簡單：誰能讓車在沒有人類干預的情況下跑完228 公里的莫哈維沙漠路段，誰就能拿走100萬美元 。

那一場充滿黑色幽默的鬧劇。被寄予厚望的卡內(nèi)基梅隆大學紅隊，他們的悍馬車“沙塵暴”僅僅跑了7.4英里，就在一個急轉彎處被路邊的石塊卡住。

它的輪子在空中空轉，直到輪胎摩擦冒煙起火，仿佛在向人類展示機器的愚蠢。

其他的參賽車輛更是千奇百怪：有的撞上了圍欄，有的在起跑線上就死火了。最終，沒有一輛車跑完全程，那個百萬大獎無人認領。

那一天，全世界都在看笑話。沒人相信代碼能開好車。

這個挑戰(zhàn)賽只辦了3年。當年那些在沙漠里撿零件的失敗者，后來不少人去了谷歌、Uber，Cruise、特斯拉，開始向各界布道自動駕駛的理念。

然后，我們就也有了類似的自動駕駛比賽。

此后的幾年里，國內(nèi)搞相關研究的都是大學和科研院所，相比于我們的實驗性研究，美國朋友那可真是突飛猛進。

到了2012年，谷歌（后來的Waymo）已經(jīng)一騎絕塵了。他們累計自動駕駛里程已超過 30 萬英里，使用激光雷達+高精地圖路線已經(jīng)很成熟了。

而美歐日的知名車企們還不知道發(fā)生了什么。豐田明確反對激進“無人駕駛”敘事；奧迪好一點，在研究激光雷達。國內(nèi)車廠就更別說了，導航都還沒研究明白，ABS / ESP 都還沒完全消化。

就是那一年，有一家企業(yè)進場了。

華為當時在其 2012 實驗室下成立了車聯(lián)網(wǎng)實驗室，開始研究汽車通信、智能網(wǎng)聯(lián)等相關技術。兩年后，華為秘密開展輔助駕駛技術研發(fā)，并逐步擴大團隊規(guī)模。

轉眼10年過去，中國在L3的商業(yè)化層面已經(jīng)和美國齊頭并進了。

L3級自動駕駛有個最核心的痛點，也是車企們最害怕的地方：責任歸屬。

L2級出了事，是司機沒扶好方向盤，鍋在司機；L3級出了事，只要系統(tǒng)是開啟狀態(tài)，鍋就是系統(tǒng)方的。

換句話說，絕大多數(shù)情況下，司機是可以不摸方向盤的。大家都是抱著新鮮且害怕的態(tài)度看L3放牌。

不要怕，有關部門既然批準他們上路，那肯定是做了完整的安全性驗證的，而且工信部這次挑了長安深藍與北汽極狐的兩個車型試點，劃個重點——都是國企。

如果大家關注自動駕駛的新聞，會發(fā)現(xiàn)全世界幾乎所有的相關新聞都發(fā)生在中美兩國。

到了企業(yè)層面，美國那邊特斯拉和Waymo是扛旗者，中國這邊深藍和極狐是傳統(tǒng)車廠拿到L3級自動駕駛資格。

有意思的是，去年深藍內(nèi)部的規(guī)劃里，2025年要實現(xiàn)的是全系L2.5，那怎么現(xiàn)在直接L3首批試點拿牌子上路了呢？

答案很簡單，背后有人給他們倆加速了。

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其實，全球首款L3量產(chǎn)車是奧迪A8。

2017年7月，奧迪在巴塞羅那世界移動通信大會正式發(fā)布全新一代A8，首次宣稱實現(xiàn)L3級自動駕駛。

結果，因為法律和定責扯不清楚，那個名為Traffic Jam Pilot的功能，到死都沒敢在任何一個國家合法開啟。

奧迪不敢背的鍋，為什么長安和北汽敢背？我研究了下，因為這倆“國字頭”車企的背后，都站著華為乾崑。

極狐和華為的合作始于2017年，當時華為內(nèi)部還沒有形成華為乾崑和鴻蒙座艙兩大品牌。

極狐是很有魄力的，他們直接引入華為全棧解決方案，從激光雷達、高精度地圖與輔助駕駛感知技術到座艙生態(tài)全都交給華為，甚至在2020年，華為工程師直接入駐北汽研發(fā)基地，以場景定義需求，共同開發(fā)解決上千條功能需求。

為什么極狐要在2017年和華為全面合作呢？最主要的因素是傳感器的成本崩了，達到了車廠大規(guī)模應用的標準，而且大家都看明白了新能源車是未來趨勢，它的架構決定了軟件更為重要。

為什么他們都選華為乾崑呢？遠的不說了，我們來看一下今年的新聞。先說結論，大致可以梳理出兩條線，第一條是技術線。

4月，華為乾崑發(fā)布乾崑智駕ADS 4，采用面向未來自動駕駛時代的世界引擎+世界行為模型架構（WEWA架構）；行業(yè)首發(fā)高速L3商用解決方案；發(fā)布全新的高精度固態(tài)激光雷達、艙內(nèi)激光視覺傳感器、分布式毫米波雷達等模組，顯著提升車輛感知能力。

11月，華為乾崑生態(tài)大會上，宣布半年時間內(nèi)AI三要素快速提升：AI算力層面，云端算力增長到45 EFLOPS，國內(nèi)無可爭議的第一。

AI數(shù)據(jù)層面，借助于World Engine世界引擎，高質(zhì)量訓練里程從也在快速增長，目前達到10億公里。AI算法層面，模型的迭代速度從5天/次，加速到4天/次，推動WEWA架構加速進化。

也是11月，華為乾崑推出為L3定制的界面，ADS 多城多車型開啟高速L3內(nèi)測，為高速L3的正式商用做最后的沖刺準備！

為什么傳統(tǒng)車廠愿意和華為乾崑合作，我覺得有兩方面原因，一是技術實力很強，全棧自研，持續(xù)壓強式投入，據(jù)悉，目前華為乾崑已累計投入超500億元。

這些技術實力能直接讓傳統(tǒng)車企少走冤枉路，省下大筆的研發(fā)費用，這不是我說的，深藍CEO鄧承浩說過，通過和華為等科技巨頭合作，深藍汽車的制造成本比同類品牌低15%-20%。

講完了第一條技術線，下面說一下第二條線，生態(tài)線。

輔助駕駛技術發(fā)展到現(xiàn)在，需要端到端 AI 自主駕駛模型、視覺-語言預訓練，需要車路云協(xié)同，這些對于傳統(tǒng)車廠來說，超綱了。

主機廠不行，上下游就更不行了。給大家舉個例子，曾是自動駕駛行業(yè)重要激光雷達供應商的Luminar今年宣布破產(chǎn)了。

輔助駕駛技術越往后發(fā)展，就越需要有超強整合能力的技術大廠來做統(tǒng)籌，構建生態(tài)。你看，今年華為乾崑激光雷達累計發(fā)貨量突破100萬，越活越好。

不單單是我們國內(nèi)有這個趨勢，國外也一樣，豐田想在下個時代活下去，就必須和Waymo、NVIDIA 合作。

既然要構建生態(tài)，華為乾崑肯定就要和所有主機廠合作搞智能化普及。

今年8月，奧迪A5L Sportback正式上市，是全球首款搭載華為乾崑智駕技術的燃油車；全新深藍L07發(fā)布，搭載華為乾崑ADS SE駕駛輔助系統(tǒng)，是15萬級唯一全系標配華為乾崑智駕的轎車；東風猛士M817正式上市，不僅全棧搭載乾崑智駕、鴻蒙座艙、乾崑車云、乾崑車控，雙方還聯(lián)合定義了“智能越野”這一新品類，讓用戶可城、可野、可遠方。

9月，搭載了華為乾崑智駕ADS Pro增強版的問界M7開啟預定，一小時突破了10萬臺；深藍S09全系標配華為乾崑智駕ADS 4。

11月，華為乾崑與廣汽合作的“啟境”、與東風合作的“奕境”正式亮相，首款車型計劃于明年上市。

現(xiàn)在，已有15個品牌、36款車型搭載了華為乾崑智駕或鴻蒙座艙，2026年底預計將達到80款，越來越多的主機廠和華為乾崑合作能說明一個問題，未來的趨勢已經(jīng)很清晰了。

這些趨勢不是從天而降的，是各方勢力激烈博弈后形成的。新能源汽車的滲透率提高到50%，從2014年到2024年一共花了10年，這10年里，有無數(shù)人想過定義未來汽車的形態(tài)。

從最早卷續(xù)航，卷充電速度，到卷冰箱彩電大沙發(fā)，卷到最后大家才發(fā)現(xiàn)，未來汽車的最終形態(tài)是由消費者決定的，消費者需要的是一臺能夠解放自己，足夠聰明的車。

所以L2級輔助駕駛系統(tǒng)的滲透率做到了50%，只用了五年時間。今年前三季度，L2級乘用車新車銷量同比增長21.2%，滲透率達64%。

和歐美不一樣，中國消費者已經(jīng)完全聞到了算力的香氣。在早晚高峰的北京三環(huán)，駕駛樂趣就像老板畫的大餅一樣，聽著香，吃下去全是苦。

這時候能幫你開車的 AI，才是真正的親人。

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我研究了這一年華為乾崑的一些數(shù)據(jù)，未來的消費者可能不太在意自己在開什么牌子的車了。

據(jù)了解，2025年，華為乾崑智駕累計輔助駕駛總里程超70億公里、累計避免可能的碰撞超365萬次；累計輔助泊車次數(shù)超3.5億次；車位到車位2.0使用超3000萬次；ADS搭載量超140萬臺；華為乾崑智駕城區(qū)領航輔助NCA，在35萬以上豪華車型銷量占有率超50%；華為乾崑APP上線10天，下載量突破50萬。

所以，讓有關部門放心給L3自動駕駛放行，不是一兩個車企的問題，是整個生態(tài)到了放行節(jié)點了，這里面華為乾崑起到了很大的推動和助力作用。

汽車行業(yè)的產(chǎn)品力決定因素真的已經(jīng)變了。所以我們看完這兩個方向的時間線，可以很清晰地得出結論：

2025年行業(yè)發(fā)展過程中的那些高光時刻，都有華為乾崑的深刻烙印。

中國已經(jīng)連續(xù)十幾年是世界第一汽車產(chǎn)銷國了，如果我們一直跟在歐美車企后面做，那么奧迪永遠不會和華為乾崑合作。德國人信仰的是機械素質(zhì)，但是現(xiàn)在連他們的信仰都松動了。

回到2004年的美國莫哈維沙漠。那場失敗的比賽，雖然沒有產(chǎn)生贏家，但它炸開了通往未來的大門。

當時的參與者們，很多后來成為了 Waymo、Aurora 的創(chuàng)始人。他們以為自己是哥倫布，去發(fā)現(xiàn)新大陸。

但二十年后，當新大陸真的浮現(xiàn)時，插上旗幟的卻是一群中國人。

L3牌照的落地，不僅是深藍或極狐的勝利，甚至不僅僅是華為的勝利。它標志著工業(yè)文明向數(shù)字文明的徹底權力交接。

以前，汽車工業(yè)的皇冠明珠是V12發(fā)動機，是精密齒輪的咬合，是百年積淀的機械調(diào)校。那是屬于歐美和日本的榮光。

現(xiàn)在，皇冠上的明珠變成了算法，變成了云端算力的規(guī)模。這是中國科技公司的領地。

當新一代奧迪 A5L Sportback行駛在重慶的高架橋上，自動避讓著加塞的出租車時，駕駛座上的乘客可能不會意識到，他正在見證一個時代的倒轉。