杰西卡 發(fā)自 副駕寺
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特斯拉4680電池的遮羞布，被供應(yīng)商一把扯下。

上次財報電話會上，馬斯克口中能向外供應(yīng)的4680大電池，剛被材料供應(yīng)商曝出雙方合同價值已暴跌99.99%

這份合同在兩年前簽訂之初，價值高達約29億美元（約203億元），但如今已經(jīng)暴降到約4.7萬元人民幣幾乎歸零

什么意思呢？

原本預(yù)想中的大單，沒有按照軌跡兌現(xiàn)，幾乎變成泡沫。

關(guān)于暴跌的原因，這家供應(yīng)商沒有大篇幅解釋，只用“供貨量發(fā)生變化”簡單回應(yīng)。

好像什么都沒說，又好像什么都說了。

實則更早之前，曾毓群就已經(jīng)給4680電池判了“死刑”。

特斯拉4680電池，供應(yīng)商合同崩了

源頭來自一家名為L&F公司的韓國電池材料供應(yīng)商，剛發(fā)布了一份與特斯拉有關(guān)的公告。

公告顯示，L&F在2023年和特斯拉簽訂過一份供貨合同，價值約29億美元（約203億元），約定2024年1月到2025年12月期間，要向特斯拉持續(xù)供應(yīng)高鎳正極材料

這里的高鎳正極材料，是指鎳含量高的鋰離子電池正極材料，具有高能量密度的特點，能提升電動汽車?yán)m(xù)航里程。

據(jù)知情人士透露，這種材料正是特斯拉4680電池的核心材料，也是支撐特斯拉實現(xiàn)“降低電池成本、提升產(chǎn)能”目標(biāo)的關(guān)鍵之一。

彼時合同一簽訂，外界多數(shù)聲音都認(rèn)為兩家合作會逐漸深入。L&F甚至還曾為這個訂單調(diào)整了生產(chǎn)計劃，加大了高鎳正極材料的產(chǎn)能投入。

不料兩年過去，合作已發(fā)生巨變：

L&F披露，到今年年底，合同金額已被削減到973萬韓元，折合人民幣大約是4.7萬元

你沒看錯，從203億元降到了4.7萬元，大幅縮水99.99%，幾乎歸零。

L&F沒有在公告中解釋金額暴降的具體原因，只提及“供應(yīng)量發(fā)生變化”，不過這句話的信息量已經(jīng)足夠琢磨出背后深意來了。

供應(yīng)量不足，指向的是4680電池產(chǎn)量不及預(yù)期，而4680電池目前只為特斯拉Cybertruck提供，繼而映射的就是Cybertruck的銷量走弱。

馬斯克曾對這款皮卡寄予厚望，預(yù)測其年銷量能達到幾十萬到上百萬輛，然而現(xiàn)實卻與之大相徑庭。

市場估算Cybertruck在2024年的銷量大約在3.5萬~5萬輛，平均每季度大約為8750~12000輛。

今年更是不增反降，據(jù)估計二、三季度銷量分別為4300輛和5400輛，同比降幅都在50%以上，離百萬年銷相去甚遠(yuǎn)。

不過，馬斯克能喊出百萬年銷的目標(biāo)倒也不奇怪，這款純電皮卡在2019年亮相后，確實曾備受關(guān)注和期待，特斯拉稱累計獲得超過100萬個預(yù)訂單。

但2023年真正推出的量產(chǎn)版，價格是之前公布價格的兩倍，續(xù)航里程卻比之前公布的要短，才導(dǎo)致需求驟然遇冷。

盡管今年特斯拉為Cybertruck提供了免息貸款，相當(dāng)于給出1萬美元（約7萬元）的折扣，依然沒能明顯提振銷量，甚至入門級Cybertruck還停產(chǎn)了。

這就導(dǎo)致L&F原本計劃供應(yīng)的材料沒有用武之地，L&F在聲明中無奈表示：

• 合同修訂是必然之舉，需根據(jù)全球電動汽車市場及電池供應(yīng)格局的變化調(diào)整。

4680電池，崩了嗎？

特斯拉五年磨一劍的電池，早被曾毓群“判死刑”

4680電池的推出，是特斯拉降低汽車生產(chǎn)成本的重要一環(huán)。

馬斯克早在2020年就提出了這個自造電池計劃，希望能借此提高車輛續(xù)航里程和功率，同時降低成本。

以尺寸命名的大尺寸圓柱電芯——4680電池項目由此誕生，電池直徑46mm，高80mm。

因為比傳統(tǒng)的18650電池和2170電池尺寸更大，所以4680電池理論上可以實現(xiàn)更高的能量密度和熱管理效率。

按照馬斯克的設(shè)想，4680電池日后將推廣在特斯拉所有車型上……不過時間過去5年多，批量上車的只有Cybertruck。

這些年，幾乎每次財報季，馬斯克都會提到4680電池，就在上次Q3財報電話會上，馬斯克還透露這款特斯拉最有成本競爭力的電芯，“之后會向外部企業(yè)提供”

不過每次擠牙膏般地更新進展，總是感覺“快了快了”，但始終沒有真正邁過門檻。

究竟是什么原因，讓4680電池一再跳票？

從技術(shù)路線或許能解釋一二：

首先是4680采用的無極耳設(shè)計，顧名思義，取消了傳統(tǒng)電池的極耳結(jié)構(gòu)。

這其實是為大電芯量身定做的設(shè)計，通過正負(fù)極集流體與蓋板/殼體的直連縮短電流傳導(dǎo)路徑，電芯的整個端面都相當(dāng)于極耳。

電流路徑變得更短、更寬，很大程度上降低了內(nèi)阻，發(fā)熱也更少，在不犧牲電池循環(huán)壽命的情況下快充倍率更高。

而且整個電池包的體積和重量也得到優(yōu)化，能給車身留出更大的空間。

但難題在于，這一工藝對激光焊接工序的精度要求極高，焊接量大幅增加，激光強度、焦距的控制難度驟升，更容易出現(xiàn)焊穿（燒到電池內(nèi)部）或者焊不全（接觸不良）的問題，直接影響電池的良品率。

還有一個更大的難題，是曾被馬斯克親口承認(rèn)的挑戰(zhàn)——干電極工藝，這原本是電池實現(xiàn)降本的重中之重。

干電極工藝的本質(zhì)，是用干粉代替濕漿料來制造電池極片，和傳統(tǒng)濕法工藝相比，跳過了“濕混合”和“高溫烘干”兩個步驟，能省掉溶劑成本、烘干能耗，還能簡化產(chǎn)線。

由于極片是干粉直接壓實的，孔隙率更低，活性材料占比能更高，能量密度也會更高。

而且干電極工藝的好處是全鏈路的，越規(guī)?；瑑?yōu)勢越明顯。

但是實現(xiàn)起來的難度也遠(yuǎn)超想象，核心是兩個技術(shù)卡點：

一個是干粉混合均勻性差，沒有溶劑潤滑，活性材料的均勻分散難度極大。

正極的三元鋰、負(fù)極的石墨和粘結(jié)劑很難混合均勻，一旦混合不均，極片就會出現(xiàn)厚薄不一，導(dǎo)致電池一致性差，充電時發(fā)熱不均，甚至引發(fā)熱失控。

另一個就是極片附著力不足

濕法的漿料，能和集流體粘得很牢，而干電極的干粉靠機械力碾壓，附著力天生就弱，極片在充放電循環(huán)中容易脫落，進而影響電池壽命。

這就導(dǎo)致4680的技術(shù)路線看起來非常有前景，但實現(xiàn)起來難度極高。

良品率始終達不到預(yù)期，大批量生產(chǎn)只會更拉低良品率，更別說用在特斯拉的主力車型上了。

其實寧德時代董事長曾毓群，之前就曾當(dāng)面告訴過馬斯克：“4680電池將會失敗，永遠(yuǎn)不會成功。”

據(jù)曾毓群回憶當(dāng)時的場景，自己曾和馬斯克當(dāng)面辯論了一場，解釋了為什么圓柱形電池不可行。

“因為馬斯克擅長的是芯片、軟件、硬件和機械，但這是電化學(xué)領(lǐng)域，他不知道如何制造電池?！?/p>

而馬斯克聽完，陷入沉默。