李書福又給極星輸血了。

近日，極星汽車宣布，為了解決資金短缺困境，已與其控股股東中國吉利控股集團(tuán)簽訂一份最高達(dá)6億美元（折合人民幣42億元）的貸款協(xié)議。

這已經(jīng)不是李書福今年第一次給極星送錢。

5個月前，李書福剛剛通過PSD Investment給極星投了2億美元，股權(quán)注資，6月剛到賬，12月又來個6億美元大禮包。

當(dāng)然，這些錢顯然無法滿足當(dāng)前極星的資金需求，因為它的情況實在不樂觀。

根據(jù)數(shù)據(jù)，極星四年來累計凈虧損超400億人民幣，到2025年上半年凈資產(chǎn)是-42.66億美元，負(fù)債高達(dá)79.09億美元。

不過，李書福的拼命輸血也在表明：吉利沒有放棄這個已經(jīng)在市場邊緣徘徊的品牌。

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公開資料顯示，極星是沃爾沃高性能部門獨(dú)立出來的，2017年由沃爾沃和吉利合資成立，主打一個高性能電動車，還說要對標(biāo)特斯拉。

這幾年新能源市場擴(kuò)張，它的全球銷量一直在四五萬左右浮動，可以說還湊合，但在中國市場的銷量卻非常慘淡。

2021到2024年中國市場每年才賣一兩千輛，2025年更慘，前10個月總共賣了不到兩百輛車，國內(nèi)業(yè)務(wù)都快停了，10月還關(guān)了國內(nèi)最后一家直營店。

與此同時，公司的錢也虧得非常厲害，從2021年到今年上半年，已經(jīng)累計虧了近60億美元，現(xiàn)在已經(jīng)嚴(yán)重資不抵債：總資產(chǎn)36億多美元，負(fù)債卻快80億了。

眼看這爛攤子無法收拾，沃爾沃從去年開始減持止損，股份從48%減到 了18%；但吉利這邊反而一直在加倉接盤，現(xiàn)在已經(jīng)成了第一大股東。

明明是個燙手山芋，為啥李書福還一個勁輸血？是死要面子，還是另有算盤？這事可比表面看著復(fù)雜多了。

02

首先，給出結(jié)論：極星當(dāng)然不是李書福的面子工程。

所有人都知道，極星在國內(nèi)市場“水土不服”，銷量、品牌、定位全都不行。

但極星的底子不差，背靠沃爾沃，歐洲血統(tǒng)，放在國際市場上，尤其是歐美，極星是一塊真正的“金字招牌”。

當(dāng)年吉利收沃爾沃，就是要走國際化路線。對吉利來說，極星是全球化的橋頭堡，是中國新能源品牌出海最順暢的通道。

今年上半年，極星全球交付30319輛，同比增長51%。前三季度，全球零售銷量達(dá)到4.4萬輛，第三季度單季交付1.4萬輛，同比增長13%。

在中國市場混不下去，極星就把重心全部押在歐美市場上。

極星3早就搬到美國南卡工廠生產(chǎn)，極星4轉(zhuǎn)去韓國雷諾工廠，極星7還準(zhǔn)備歐洲投產(chǎn)。目的只有一個：繞開貿(mào)易壁壘，打進(jìn)歐美高端市場。

你想想，最近歐美對中國新能源車加稅，搞貿(mào)易壁壘，吉利體系里，能真正“合法”在歐美賣高端車的，也就極星了。極星的“歐洲護(hù)照”，讓它成了吉利出海戰(zhàn)略最關(guān)鍵的一枚棋子。

雖然它的銷量不能和特斯拉比，但在海外極星已經(jīng)有了相當(dāng)穩(wěn)定的客戶群體。英國那邊，極星3一半買家都是原特斯拉車主。極星不算火，但在歐美市場絕對是中國高端品牌的門面。

這時候，吉利如果放棄極星，就有一種前功盡棄的感覺。

03

有人說了，那為什么沃爾沃要退出？答案很簡單——因為它自身已經(jīng)難保了。

但李書福卻不一樣，他身后有吉利這個巨無霸，他要的是極星這個“橋頭堡”的戰(zhàn)略意義，不只是賬面數(shù)字。

吉利今年三季度出口近30萬輛，其中，極星貢獻(xiàn)了4萬輛，占比13%，這比例可不低。對于吉利來說，極星在中國市場是個賠錢貨，但在海外，它是集團(tuán)出海的門面和火種。

當(dāng)然，如果一直靠吉利集團(tuán)的輸血，也不是長久之計。

極星如果不能在全球市場站穩(wěn)腳跟，早晚還得走向賣身或者洗牌。但如果極星真能在歐美殺出一條路來，那李書福的這場豪賭，也許就真成了。

現(xiàn)實是殘酷的，這個行業(yè)不信眼淚，只認(rèn)生死線。新能源車有太多“燒錢毀人不倦”的例子，蔚來、理想、小鵬哪家沒靠過大金主輸血？

極星還能挺多久？李書福還能扛多久？沒人知道。但可以肯定的是，這場輸血還沒到終點(diǎn)。