編者按：以定力致遠(yuǎn)，以重構(gòu)圖新。駕仕派、大象新聞、大象財(cái)富聯(lián)合騰訊新聞、騰訊汽車推出2025年終策劃《定力與重構(gòu)》，回望2025、展望2026，讓洞察照見本質(zhì)，向變革尋求確定。

文｜冰心皮蛋、劉學(xué)曉、何欣

編輯｜楊布丁 史曉龍

12月初，一則簡單的海關(guān)數(shù)據(jù)引人關(guān)注：2025年前11個(gè)月，中國貿(mào)易順差達(dá)到了驚人的77081.19億元，約合1.076萬億美元。至此，中國成為了全球第一個(gè)貿(mào)易順差超過萬億的國家。

在2025年中國的出口商品中，汽車，顯然是今年的亮點(diǎn)之一。

同樣根據(jù)海關(guān)的統(tǒng)計(jì)快報(bào)顯示，1-11月中國出口汽車（含底盤）達(dá)到了733.1萬輛（套），同比增長25.7%，出口汽車（含底盤）金額高達(dá)1253.16億美元，占到出口總額的3.67%。

這還不包括871.43億美元的汽車零配件，加在一起中國汽車產(chǎn)業(yè)的出口規(guī)�？梢赃_(dá)到2124億美元，幾乎占到了全球汽車出口市場的18%左右，與中國全球最大汽車出口國的地位匹配。

如果僅以整車出口來看，中國汽車工業(yè)協(xié)會給出的數(shù)據(jù)，11月汽車出口72.8萬輛、同比增長48.5%，當(dāng)月出口量為歷史上首次超過70萬輛，這也使得1-11月汽車出口達(dá)到634.3萬輛、同比增長18.7%。

如無意外，到2025年結(jié)束，中國汽車整車出口量會比日本汽車的出口總量多出75%。

如果把時(shí)鐘回?fù)?0年，2005年，中國汽車全年產(chǎn)量也僅為570.77萬輛。到了2006年，中國汽車產(chǎn)銷同比增長超過25%，銷量達(dá)到720萬輛的規(guī)模，那一年中國汽車國內(nèi)銷量首次超過了日本國內(nèi)銷量，成為僅次于美國市場的全球第二大汽車銷量國。

從2009年開始，中國國內(nèi)汽車銷量就超越了美國，成為了全球第一大汽車消費(fèi)國。之后很長一段時(shí)間，中國汽車市場都是以內(nèi)需驅(qū)動的區(qū)域市場，直到2023年，中國汽車產(chǎn)業(yè)以491萬輛的出口規(guī)模，超越日本本土車企的出口量，成為了全球第一大汽車出口國。

站在2025年的年尾，中國汽車的出口量正向著800萬輛出口規(guī)模邁進(jìn)。這也意味著中國汽車的出口量已經(jīng)可以支持車企面向不同區(qū)域市場做新產(chǎn)品導(dǎo)入——因?yàn)橐呀?jīng)有足夠的規(guī)模效應(yīng)可以支持海外車型的開發(fā)。

在中國汽車內(nèi)卷的背景之下，走出國門去尋找盈利機(jī)會和銷量增長空間，成為大部分中國品牌的選擇，而歐洲、東南亞、拉丁美洲這些空白市場也成為了中國車企新的“決勝之地”。

中國汽車出海以新能源車打頭陣，向更廣闊的山和大海走去。

01

中國汽車出口持續(xù)增長，比亞迪是最強(qiáng)引擎

隨著國內(nèi)新能源市場的爆發(fā)，中國汽車出口從2021年開始，進(jìn)入了急速膨脹的增長期，之后在2023年一舉超越德國、日本，成為全球第一大汽車出口國。

到了今年前11個(gè)月，中國汽車總出口量已經(jīng)達(dá)到733萬輛，其中乘用車出口量達(dá)到623萬輛，幾乎為日本、德國的出口量總和，而隨著時(shí)間的推移，中國的汽車出口業(yè)務(wù)，還將保持相當(dāng)長時(shí)間的增長期。

上表是各在華廠商的出口量數(shù)據(jù)，先看11月份，出口業(yè)務(wù)處于第一梯隊(duì)的有兩家，分別是奇瑞和比亞迪，單月出口量分別達(dá)到13.5萬和12.8萬輛，規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其它廠商。

能歸到第二梯隊(duì)的，也只有長城和吉利兩家，11月分別出口5.08萬和4.21萬輛。再往下的話，從排名第6的長安到排名第12的江鈴福特，單月出口量都處于1-2萬輛之間。

前十一個(gè)月的累計(jì)銷量，奇瑞以118.8萬輛的規(guī)模穩(wěn)居第一，相較第二名比亞迪多了30多萬輛，是目前唯一年度出口量超百萬輛的車企。但增長率層面最亮眼的，無疑是比亞迪，11月出口量同比激增3.1倍，前11個(gè)月累計(jì)銷量增幅也高達(dá)1.4倍，是中國汽車出口業(yè)務(wù)最核心的增長引擎。按照這個(gè)趨勢，比亞迪2026年有極大概率能超越奇瑞，成為中國最大汽車出口車企。

車型方面，我們就聚焦最近11月份的數(shù)據(jù)：

如上表，11月份出口量最高的20款車型，有6款車型來自比亞迪，是上榜車型最多的廠商，且比亞迪海鷗（參數(shù)丨圖片）和宋PLUS，分別占據(jù)了榜單冠亞軍。

在國內(nèi)市場，比亞迪海鷗近幾個(gè)月的銷量都明顯不及吉利星愿，但其單月出口量高達(dá)3.6萬輛，已經(jīng)超過了當(dāng)月在國內(nèi)的規(guī)模。宋PLUS的情況也比較相似，這款車目前在國內(nèi)市場的定位基本被海獅05取代，11月上險(xiǎn)量只有不足8千輛，而其出口量卻超過2萬輛，其核心市場也完成了從國內(nèi)向海外的轉(zhuǎn)變。

除此之外，排名靠前的名爵ZS、探索06、瑞虎5X、哈弗初戀等車型，也都是類似的情況。由此我們也可以看出，國內(nèi)車市和汽車出口業(yè)務(wù)，是完全不同的兩種生態(tài)，很多在國內(nèi)的滯銷車型，恰恰是海外市場的香餑餑。

接下來我們再看看產(chǎn)自中國的汽車，都被銷往了哪些海外市場。

中國年出口量還徘徊在100萬輛左右的2019年，中國汽車主要出口目的地，除了排名第9的美國外，其余基本都是發(fā)展中國家，包括人均GDP相對落后的孟加拉和印度，在2019年曾分列第一和第三名。

隨著中國出口業(yè)務(wù)快速增長，到了2022年，孟加拉、印度、秘魯、美國都依次掉出Top 10，比利時(shí)、澳大利亞、英國等發(fā)達(dá)國家的排名顯著提升。

一個(gè)對于中國汽車出口非常關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，是2023年，俄羅斯首次成為中國第一大汽車出口目的地，背后的原因則有很強(qiáng)的地緣政治影響。

2021年之前，中國向海外出口的汽車，主要是價(jià)格相對低廉的燃油車，目的地也以發(fā)展中國家為主。而到最近幾個(gè)月，新能源車出口量的占比已經(jīng)和燃油車持平。

今年11月份，中國總計(jì)出口81萬輛汽車，其中33萬輛是純?nèi)加蛙�，占�?0%，純電和PHEV插混出口量分別為21萬和14萬輛，分別占比26%和17%。

燃油車的主要出口目的地，全部都是發(fā)展中國家，排名最靠前的是俄羅斯和墨西哥，其余類似阿聯(lián)酋、沙特等中東國家，及其它中亞、非洲、拉丁美洲國家，都是中國燃油車的主要出口目的地。

新能源車出口目的地的情況大不相同，11月份10大新能源出口國家中，包含了英國、澳大利亞、以色列和比利時(shí)四個(gè)發(fā)達(dá)國家，而墨西哥以4.8萬輛的規(guī)模排名第一，其次是阿聯(lián)酋——他們主要依靠因素并非本國市場，而是得益于低關(guān)稅優(yōu)勢，承擔(dān)了面向北美、中東的樞紐或跳板。

除此之外，東南亞的菲律賓、泰國和印尼，也都是中國新能源車的主要市場。而整體偏寒冷的俄羅斯，在中國新能源出口榜單中未能擠入Top 10。

中國汽車出口在全球的分布，受到了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀、市場規(guī)模和生態(tài)、地緣政治，以及各地對中國關(guān)稅高低的綜合影響，因素可謂相當(dāng)復(fù)雜。

以最容易量化的關(guān)稅為例，美國、加拿大是發(fā)達(dá)國家中對中國汽車關(guān)稅最重的地區(qū)，尤其是新能源車的稅率超過了100%，同時(shí)還有其它隱性限制措施，這也是為什么美國作為全球第二大汽車市場，中國汽車在當(dāng)?shù)卮嬖诟袇s極低的關(guān)鍵因素。

歐洲對中國汽車的關(guān)稅相對低一些，但壁壘依然嚴(yán)重，針對燃油車、HEV混動車的稅率較低，只有10%的基礎(chǔ)關(guān)稅，但針對各家產(chǎn)自中國的新能源車，則征收了很重的反補(bǔ)貼稅，疊加基礎(chǔ)關(guān)稅后，新能源車總稅率普遍高達(dá)30-45%。

也就是說，目前中國新能源車在歐洲市場的快速增長，是在較重稅率下實(shí)現(xiàn)的，以比亞迪為代表的新能源車企，在歐洲市場增速迅猛，但基數(shù)依然很低，整個(gè)歐洲市場在中國汽車出口中的占比依然有限。

除了歐美之外，中東、東南亞、南美、澳大利亞等地區(qū)，在關(guān)稅層面對中國汽車比較友好，但是這些地區(qū)要么市場規(guī)模有限，要么經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對落后，中國的中高端車型、尤其是中高端新能源車，在海外市場依然缺乏足夠大的生存空間。

基于以上各種因素的影響，今年前11個(gè)月里，中國汽車在北美、前蘇聯(lián)國家之外的其它區(qū)域，都獲得了強(qiáng)勁的增長，其中東南亞的增速明顯高于中南美、歐洲和中東，以澳大利亞為主的大洋洲規(guī)模有限，但增速接近69%，增速最快的非洲市場，則超過了110%。

另外在出口車型的均價(jià)方面，不同市場也呈現(xiàn)出了明顯差異，其中出口至歐盟、大洋洲、日韓等發(fā)達(dá)國家的車型，均價(jià)均超過2萬美元（約合14萬元人民幣），出口至前蘇聯(lián)地區(qū)、中東和非洲的車型，均價(jià)處于1.7-1.8萬美元（約合12-13萬人民幣）之間，而東南亞及亞洲其它地區(qū)均價(jià)最低，在1.3-1.5萬美元（約合9.1-11.5萬人民幣）。

總而言之，今年前11個(gè)月里，中國汽車出口總量同比增長了26%，增速遠(yuǎn)超國內(nèi)車市，其中新能源車出口量的增幅高達(dá)63%，承擔(dān)起了中國汽車出口業(yè)務(wù)的主要推動力。

反觀國內(nèi)乘用車市場，從上險(xiǎn)量來看，已經(jīng)連跌兩個(gè)月，車市全年銷量甚至存在同比下滑的風(fēng)險(xiǎn)，基本進(jìn)入到了存量內(nèi)耗的狀態(tài)。

這種情況下，比亞迪、奇瑞、長城等車企，已經(jīng)逐漸將重心轉(zhuǎn)移至海外市場，并取得了不錯(cuò)的成果。如何在極端復(fù)雜且富有挑戰(zhàn)性的海外市場開疆拓土，將成為中國車企下一個(gè)發(fā)展階段的關(guān)鍵任務(wù)。

02

以香港為跳板，前往東南亞“大展宏圖”

毫無疑問，中國汽車出海已是大勢所趨。而香港，正成為這一輪中國車企集體出海進(jìn)程中的重要跳板。

2025年，中國車企在香港資本市場的動作明顯提速。

9月25日，奇瑞汽車股份有限公司在香港聯(lián)合交易所主板掛牌上市，募資規(guī)模達(dá)91.4億港元。隨后在11月5日，賽力斯集團(tuán)股份有限公司正式登陸港交所，募資額超過140億港元，成為年內(nèi)迄今港股市場規(guī)模最大的車企IPO。

而從全年赴港上市企業(yè)結(jié)構(gòu)來看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的占比持續(xù)提升，自動駕駛、智能化及核心零部件等領(lǐng)域的企業(yè)也在同步加快登陸香港資本市場。

例如，僅11月6日這一天，就有文遠(yuǎn)知行、小馬智行兩家自動駕駛代表性企業(yè)，以及中國智能汽車解決方案提供商均勝電子，在香港聯(lián)合交易所主板掛牌。

更早之前，5月20日，寧德時(shí)代在香港聯(lián)交所上市，上市當(dāng)天收盤總市值達(dá)1.38萬億港元，創(chuàng)香港近年最大IPO，最新總市值已突破2.3萬億港元；6月25日，吉利控股集團(tuán)旗下網(wǎng)約車平臺曹操出行成功登陸港交所主板，募資18.53億港元，成為港股市場規(guī)模最大的出行平臺公司；9月30日，博泰車聯(lián)科技（上海）股份有限公司在港交所掛牌，被市場視為“港股智能座艙第一股”。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2025年以來，已有11家汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)成功在港股完成IPO。與此同時(shí)，包括阿維塔、嵐圖汽車、馭勢科技、斑馬智行等近10家汽車及相關(guān)企業(yè)也在排隊(duì)赴港上市。

在此基礎(chǔ)上，若疊加此前已在港股上市的汽車相關(guān)企業(yè)，包括比亞迪、吉利汽車等“A+H”雙重上市公司，港股市場的中國汽車相關(guān)企業(yè)數(shù)量可觀，且覆蓋整車制造、核心零部件與智能化產(chǎn)業(yè)鏈多個(gè)環(huán)節(jié)，逐步形成了較為完整的中國汽車產(chǎn)業(yè)資本集群。

為何汽車產(chǎn)業(yè)近年來青睞香港資本市場？

一方面，香港是全球最成熟的國際金融中心之一，具有制度透明、資金自由流動等優(yōu)勢，能夠幫助車企對接國際投資者、提升全球品牌認(rèn)知，并且港股市場也有著更靈活的上市制度；另一方面，也是非常重要的一點(diǎn)，香港本身就是一個(gè)典型的右舵市場，在法規(guī)、駕駛習(xí)慣和產(chǎn)品形態(tài)上，與東南亞諸多國家高度相似。這使得香港不僅是資本跳板，也成為中國車企出海東南亞市場的天然試驗(yàn)場。

相比壁壘森嚴(yán)的歐美市場，東南亞市場不僅人口密集、經(jīng)濟(jì)增長保持穩(wěn)定，且對電動車的接受度逐漸提升，政策紅利也更多。早期，出口主要集中在馬來西亞、菲律賓等國家，近年來，泰國、印尼成為主要的新興增量市場。

更具戰(zhàn)略意義的是，東南亞正在成為中國新能源汽車出海的重點(diǎn)區(qū)域。

2025年11月中國新能源汽車出口總量的前10國家中，印尼、菲律賓、泰國同時(shí)上榜，分別以18337輛、14486輛、14420輛位列第4、6、7位。今年累計(jì)來看，菲律賓、泰國、印尼分別以185834輛、126728輛、106568輛位列第4、8、9位，菲律賓同期增量更是達(dá)到80163輛，增長勢頭強(qiáng)勁。

從政策環(huán)境看，東南亞各國雖然動機(jī)不同，但整體上對新能源汽車持明確的支持態(tài)度。

例如，印尼計(jì)劃在2025年底前對新能源汽車免征進(jìn)口關(guān)稅和奢侈品稅，并要求自2025年起新生產(chǎn)汽車中新能源車型占比不低于20%；泰國則提出到2030年新能源汽車占新車銷量30%的目標(biāo)，并配套土地、稅收等一攬子優(yōu)惠政策。 這直接帶動泰國新能源汽車的銷量從去年的7.1萬輛，躍升到今年累計(jì)已突破12萬輛。

越南同樣加大了扶持力度，將新能源汽車購置補(bǔ)貼提升至車價(jià)的30%，單車最高補(bǔ)貼約1.5億越南盾，約合4.5萬元人民幣。

在政策牽引下，東南亞正加速成為中國車企海外布局的重要一環(huán)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，比亞迪、長安、長城、小鵬、吉利等中國車企，已在泰國、越南、印尼和馬來西亞等市場快速擴(kuò)張。

更為重要的是，這一輪中國車企進(jìn)軍東南亞，不僅是單純的整車出口，還在同步加快東南亞本地制造和銷售體系建設(shè)。

例如，長安汽車在泰國羅勇府正式啟用首個(gè)國際新能源汽車制造基地；比亞迪選擇在馬來西亞建設(shè)CKD工廠，并將于明年投產(chǎn)；小鵬則在半年內(nèi)接連落地印尼和馬來西亞本地化生產(chǎn)項(xiàng)目；零跑通過與Stellantis合作，借助其馬來西亞工廠實(shí)現(xiàn)快速投產(chǎn)。東南亞，正在成為中國車企海外制造體系的重要一環(huán)。

隨著中國品牌進(jìn)入，也正在加速改變東南亞市場傳統(tǒng)的銷量結(jié)構(gòu)。

長期以來，東南亞汽車市場由日系品牌主導(dǎo)。豐田、本田、鈴木、五十鈴構(gòu)建起穩(wěn)定的燃油車產(chǎn)品與渠道體系，形成深厚護(hù)城河。但隨著電動化浪潮到來，這一結(jié)構(gòu)開始出現(xiàn)松動。

據(jù)普華永道分析指出，2025年上半年，以豐田、本田和日產(chǎn)為首的日本汽車制造商在東南亞六大市場汽車銷量中的份額已從21世紀(jì)10年代的平均77%降至62%，而中國品牌份額提升至5%以上——盡管這一比例仍不算高，但增長速度和趨勢已足夠明顯。

《日經(jīng)亞洲》上月也報(bào)道稱，第三季度銷量數(shù)據(jù)顯示，包括印度尼西亞、馬來西亞、泰國、菲律賓、越南在內(nèi)的東南亞五大汽車市場，日系車長期穩(wěn)固的市場銅墻鐵壁正被“攻破”，需求加速轉(zhuǎn)向電動汽車。

從具體市場來看，中國品牌的突破更為直觀。

以印尼為例，第三季度汽車銷量同比下滑17%至18.44萬輛，較兩年前跌幅擴(kuò)大至26%。在整體市場承壓的背景下，依賴燃油車的日系廠商首當(dāng)其沖。豐田雖仍以33.4%的份額保持領(lǐng)先，但第三季度銷量同比下滑26%；排名第二的大發(fā)同期市場份額18.8%，但銷量下降24%。三菱汽車和鈴木是唯一實(shí)現(xiàn)銷量增長的日系品牌。

但同期中國品牌的表現(xiàn)亮眼，比亞迪Atto 1在10月的銷量達(dá)到9396輛，首次超越豐田Innova和Avanza，成為當(dāng)?shù)刈顣充N車型。2025年1-10月，比亞迪累計(jì)銷量達(dá)到30670輛，躋身第6位。

再來看馬來西亞。數(shù)據(jù)顯示，今年前10個(gè)月，奇瑞在馬來西亞銷量達(dá)2.56萬輛，同比增長78.2%；比亞迪電動車銷量1.02萬輛，同比增長56.5%。其中奇瑞銷量雖然仍不及馬來西亞市場第四大暢銷品牌本田的一半，但已在2024年第一季度首次超越三菱汽車，并于同年第三季度趕超馬自達(dá)。

產(chǎn)品力、政策便利及價(jià)格成為消費(fèi)者選擇中國電動汽車的核心原因。例如，奇瑞在馬來西亞投放的JaecooJ 7，定位混動SUV，定價(jià)13.1萬林吉特，約合人民幣22.47萬元，價(jià)格相比同級日系競品有明顯優(yōu)勢。

作為東南亞最大的汽車制造與消費(fèi)市場，泰國當(dāng)然也是最具代表性的樣本之一。自2022年以來，以新能源汽車為主力的中國品牌在銷量上已超過美系車企，并開始沖擊日系品牌的主導(dǎo)地位。

“芝能汽車”數(shù)據(jù)顯示，2025年9月，在低基數(shù)效應(yīng)疊加電動車政策刺激下，泰國汽車市場同比增長23.8%。

電動化成為拉動市場增長的核心變量。尤其中國品牌憑借新能源車型的集中投放和更具競爭力的價(jià)格體系，市占率提升至19.5%，創(chuàng)歷史新高，成為這一輪的最大贏家。反觀同期的日系品牌份額已降至70.6%，延續(xù)數(shù)年下行趨勢。作為對比，五年前中國品牌在泰國市場的市占率僅為3.4%，而日系品牌高達(dá)86.7%，其主導(dǎo)地位已明顯削弱。

顯而易見，電動汽車已成為中國品牌在東南亞市場銷量快速增長的關(guān)鍵，而日系車企在新能源和智能化方面反應(yīng)不足，被國產(chǎn)汽車打得措手不及，曾經(jīng)在中國本土市場已經(jīng)上演過的劇本，又將在東南亞市場再次上演。

03

在歐洲沖刺10%份額，比利時(shí)成重要中轉(zhuǎn)站

討論中國汽車向歐洲市場的出口，其實(shí)是分為三個(gè)不同的區(qū)域市場，包括：歐盟國家、英國、俄羅斯和原來的獨(dú)聯(lián)體國家。如果我們把俄羅斯也算到中國向歐洲出口的目的地之一的話，那么整個(gè)歐洲的出口銷量是中國品牌出海的主要目的地。

從乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)來看，2025年前10個(gè)月，中國汽車出口到歐盟——這里的“歐盟”應(yīng)該是包括英國在內(nèi)的傳統(tǒng)歐洲概念——銷量數(shù)據(jù)已經(jīng)達(dá)到了111萬輛、相比2024年增長了24%，其中10月的出口增長高達(dá)82%。

盡管歐盟早已經(jīng)意識到中國車企出口對歐洲本土汽車制造的沖擊，甚至針對中國電動汽車實(shí)施懲罰性關(guān)稅、關(guān)稅最高達(dá)到了45%，但是在實(shí)施一年之后，中國汽車制造商在歐洲的總銷量依然增長了93%。雖然2025年的出口數(shù)據(jù)還沒有最終的版本，但是歐洲的市場分析公司認(rèn)為，到今年年底中國汽車制造商在歐盟、英國、歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟國家的銷量預(yù)計(jì)超過70萬輛。

這個(gè)70萬輛和上述的111萬輛差額主要是包括特斯拉、沃爾沃、大眾、MINI、雷諾等歐美品牌在華公司向歐洲出口的車型。

在歐洲市場，整車進(jìn)口最多的兩個(gè)國家是英國和比利時(shí)，按照乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，前10個(gè)月中國向這兩個(gè)歐洲國家出口了大概52萬輛汽車。

具體來看，1-11月份中國向比利時(shí)的出口量達(dá)到了27.58萬輛，同比增長7%；而中國對英國的出口量也達(dá)到了28.08萬輛，同比增長55%，英國是2025年中國整車出口增量第五名的目的地國。

細(xì)分來看，中國向比利時(shí)出口的車型基本上都是新能源車，而且比利時(shí)也成為接納中國品牌新能源最大的國家，前11個(gè)月整體出口量達(dá)到了26.22萬輛，同比增長13%，已經(jīng)連續(xù)兩年成為中國新能源車出口的第一大目的地國。而英國位居中國新能源乘用車出口的第二大歐洲國家，出口量達(dá)到19.45萬輛，同比增長83%，增量高達(dá)8.26萬輛。

同時(shí)在純電車型方面，比利時(shí)今年以來接納了19.53萬輛中國出口的純電車型，同比下降了15%。而英國這邊則是同樣有12.16萬輛純電車型，增幅達(dá)24%。并且我們可以看到，整個(gè)英聯(lián)邦國家對中國生產(chǎn)的新能源乘用車接納程度都非常高，以純電車型為例，泰國、印度、澳大利亞這些國家都有大量中國生產(chǎn)的純電車型，包括泰國有12萬輛、印度有9.64萬輛、澳大利亞有9.62萬輛。當(dāng)然也有一個(gè)原因可能是特斯拉上海工廠是面向歐洲以及英聯(lián)邦國家的重要出口基地。

另外在插混車型方面，比利時(shí)接收了6.06萬輛，英國接收了6.82萬輛，都是大幅的增長，相比之前增長了4倍，這也是一個(gè)非常有意思的地方。

之所以比利時(shí)是中國出口到歐洲市場的第一大目的地國家，主要是因?yàn)楸壤麜r(shí)本身沒有汽車企業(yè)，所以對進(jìn)口中國汽車并不排斥。與此同時(shí)，比利時(shí)因?yàn)橛袧刹紖魏崭鄣脑�，中國車企如比亞迪、特斯拉上海、MG等都選擇比利時(shí)作為進(jìn)入歐盟市場的首站，而且中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)COSCO等企業(yè)也對比利時(shí)碼頭有深度參與，確保了中國汽車在海運(yùn)和到港后的高效周轉(zhuǎn)。

事實(shí)上，比利時(shí)本身更像是一個(gè)周轉(zhuǎn)站，更多時(shí)候是車輛在此通關(guān)進(jìn)入歐洲，而并非全部在比利時(shí)出售，因此，比利時(shí)在中國出口至歐洲的份額中占比約 40%。

整個(gè)ACEA范圍中，中國車企集團(tuán)最亮眼的依然是上汽，前11月銷量達(dá)到27.4萬輛、市場份額從前一年的1.8%上升到2.3%。其次就是比亞迪，11個(gè)月時(shí)間銷量達(dá)到16萬輛，市占率直接從0.4%上漲到1.3%，而且11月銷量和上汽集團(tuán)僅差不到3000輛。更引人注目的是，中國品牌在歐洲市場的單月市占率已經(jīng)達(dá)到了7.4%，相比去年是翻倍增長。

如果我們結(jié)合歐洲具體國家的中國品牌來看，也能發(fā)現(xiàn)一些細(xì)節(jié)：

1、德國市場，11月比亞迪銷量大幅增長了834%，在年度累計(jì)銷量上超過了特斯拉，而MG（包含榮威車型換標(biāo)）在11月銷量也增長了近170%，兩家車型在當(dāng)?shù)氐某隹诹糠謩e為4500輛、2000輛左右。

2、法國市場，中國品牌銷量大概一個(gè)月是4500輛左右、2025年全年預(yù)計(jì)銷量突破5萬輛大關(guān)。其中MG、比亞迪銷量分別是3000輛、1140輛左右，而MG已經(jīng)是法國市場銷量最大的中國品牌、位居第13名左右。但是最讓人意外的是，零跑因?yàn)楸镜鼗什蛔闼詿o法獲得法國的政府補(bǔ)貼，一度停止了在該地的生產(chǎn)。

3、英國市場，比亞迪10月銷量直接從之前的千輛水平飆升至6549輛；第二名是江淮X8 PLUS，銷量達(dá)到3381輛；第三名和第四名分別是MG、奇瑞，都是3000輛規(guī)模。值得一提的是，奇瑞旗下的Jaecoo品牌在英國表現(xiàn)出色，份額達(dá)到了2.2%，Jaecoo 7已經(jīng)連續(xù)四個(gè)月進(jìn)入銷量前十名；而Omoda 5則是在蘇格蘭地區(qū)銷量首次進(jìn)入前十名。

4、意大利市場，11月MG、比亞迪的銷量都非常出色，中國品牌第一名是MG，第二名的比亞迪則是大幅增長了534%、也達(dá)到1420輛的銷量。其中比亞迪海豚SF以1.8%的市場份額來到了意大利車型銷量榜單的第11名，而作為斯特蘭蒂斯的大本營之一，零跑T03則位列第15名。零跑T03在意大利因?yàn)榭梢韵硎艿阶罡?.1萬歐元的報(bào)廢補(bǔ)貼，所以補(bǔ)貼后價(jià)格降至4900歐元，而且零跑海外提供3000歐元的返利，所以零跑T03當(dāng)?shù)氐膹V告宣傳語寫的是“比你的自行車還便宜”——之所以有如此大補(bǔ)貼，猜測和之前零跑暫停了波蘭的組裝工廠有關(guān)系。

5、西班牙市場，比亞迪11月同比上漲 267.7%，銷量和市場份額均創(chuàng)下歷史紀(jì)錄，銷量在西班牙位列第 14 名。而奇瑞旗下的Jaecoo單月銷量上漲170%、Omoda上漲64.8%，表現(xiàn)強(qiáng)勁。甚至奇瑞在西班牙本土化生產(chǎn)的新品牌Ebro都位列第 21 名，比特斯拉還賣得好。

6、歐洲其余一些市場中國品牌的市占率就更高，比如在波蘭中國品牌銷量增長了213%、市場份額高到10.4%。匈牙利市場，Jaecoo 7排名第14名，比亞迪和MG也進(jìn)入品牌前二十名。在瑞典、挪威等北歐國家因?yàn)槲譅栁衷诒镜鼗a(chǎn)，所以沃爾沃銷量自不必說，而吉利旗下的領(lǐng)克在瑞典銷量增長了140%，極氪甚至在挪威創(chuàng)下了1950%的同比增長，還有小鵬、MG、極星在北歐市場都算是不錯(cuò)的。

中國品牌之所以在歐洲市場受追捧，一個(gè)關(guān)鍵因素還是價(jià)格原因。有報(bào)道顯示，中國汽車在歐洲市場銷售有差不多30%的價(jià)格優(yōu)勢，而乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)則顯示，今年出口到英國和比利時(shí)的中國車均價(jià)差不多分別是2.2萬美元、2.3萬美元。

由于歐盟對中國純電車有最高35%的懲罰性關(guān)稅，中國車企的應(yīng)對策略也很有意思，首先是加大了對未加關(guān)稅的PHEV車型出口力度——PHEV車型只需要繳納10%的進(jìn)口稅，而中國的生產(chǎn)成本能夠比歐洲低20%到30%，所以才有英國和比利時(shí)的插混車型銷量增長超過400%。

其次是通過本地化組裝來避稅，不過因?yàn)楸就粱室蟪^40%，所以中國車企不得不開始考慮在歐洲建廠。

奇瑞是中國品牌中首個(gè)在歐洲有實(shí)際產(chǎn)量的品牌，與當(dāng)?shù)睾献骰锇樵诎腿_那的一家前日產(chǎn)工廠通過CKD方式組裝汽車。同時(shí)比亞迪將會在匈牙利設(shè)立生產(chǎn)線，計(jì)劃峰值產(chǎn)能將達(dá)到30萬輛，并且新工廠2026年就將開始投產(chǎn)，之后還計(jì)劃在土耳其建立新工廠。

同樣，小鵬汽車這樣的新勢力也準(zhǔn)備和麥格納斯太爾合作，在歐洲組裝首批車輛、繞開關(guān)稅。

04

對俄羅斯出口進(jìn)入拐點(diǎn)，最大玩家奇瑞“換標(biāo)”

讓我們再把目光轉(zhuǎn)向俄羅斯市場。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，1-11月份中國向俄羅斯的出口已經(jīng)達(dá)到了51.3萬輛，這個(gè)數(shù)字還是在同比下滑了52%的前提下。這里面比較重要的指標(biāo)是乘用車，中國出口到俄羅斯的乘用車2025年累計(jì)為49.1萬輛，同比下滑了48%，這也使得俄羅斯從去年中國汽車第一大出口市場退到了第二名的位置，第一名變成了墨西哥。

受到俄羅斯出口下降的影響，整個(gè)中亞和俄羅斯地區(qū)的出口總量僅為109萬輛、同比下滑了24%。整個(gè)地區(qū)已經(jīng)從2024年中國汽車出口第一大區(qū)域市場滑落到第四名。

在俄羅斯市場，燃油車還是當(dāng)?shù)厥袌鱿M(fèi)的主力產(chǎn)品，前11個(gè)月中國出口到俄羅斯的汽油車數(shù)量為44萬輛，占到了出口總量的近90%，這也使得幾家在中國市場錯(cuò)過了新能源先發(fā)優(yōu)勢的中國品牌獲取了比較大的份額。

比如哈弗同比銷量有明顯增長，市場份額從年初的12.9%上漲到14%。同時(shí)俄羅斯本土組裝企業(yè)Tenet直接進(jìn)入了月度前三，月銷量接近10000輛，僅次于拉達(dá)、哈弗。

實(shí)際上，Tenet這家車企是中俄合資企業(yè)，從8月份開始在大眾集團(tuán)此前位于卡盧加的工廠生產(chǎn)換標(biāo)奇瑞車型，主要是把瑞虎7L換標(biāo)為Tenet 7、瑞虎5x換標(biāo)為Tenet 4，這也使得奇瑞品牌在俄羅斯的銷量大幅下跌、11月跌幅達(dá)到71.4%。不過在俄羅斯市場，奇瑞還有捷途在銷售，甚至可以排到中國品牌的第四名。

俄羅斯市場第三名則是吉利在白俄羅斯的合資品牌Belgee，其在俄羅斯有多款車型，包括X70、X50、Monjaro（星越L）都是增長態(tài)勢。

總體來看，奇瑞依然是俄羅斯市場的頭部玩家，2025年前10個(gè)月累計(jì)銷量超過了18萬輛，而長城汽車算上哈弗和坦克則為9萬輛，再往后的長安、吉利汽車基本就是1.6萬輛左右。比較意外的是江淮汽車在俄羅斯還有1.3萬輛的累計(jì)銷量，主銷車型就是江淮X8 Plus。

從可以查詢到數(shù)據(jù)來看，2025年在俄羅斯市場銷量最大的中國車型是哈弗初戀，累計(jì)銷量達(dá)到了5.4萬輛；而瑞虎5x排名第二，為4.72萬輛，瑞虎7、歐萌達(dá)、探索06、瑞虎3x、捷途旅行者直接占據(jù)了2到7名的位置，銷量分布在3.66萬輛到1萬輛區(qū)間。隨后才是哈弗M6、博越L、哈弗H6這些車型，累計(jì)銷量都是過萬。

而在前獨(dú)聯(lián)體國家，今年前10月，哈薩克斯坦累計(jì)銷量為17萬輛、白俄羅斯銷量差不多有9萬輛、吉爾吉斯斯坦10萬輛，烏克蘭也有6萬輛。

這里面可以專門聊一下烏克蘭的表現(xiàn)，比亞迪在烏克蘭的表現(xiàn)相當(dāng)驚人，11月同比增長達(dá)到800%、市場份額達(dá)到19.6%，即便以全年銷量來看也同比增長了260%，僅次于大眾排名第二名。

比亞迪在烏克蘭銷量最大的車型是方程豹豹3，以380輛的成績在11月拿下了銷量冠軍。而此前兩個(gè)月的銷量冠軍是大眾ID.UNYX，其實(shí)就是中國這邊的與眾06，畢竟歐洲沒有這款車型。此外，比亞迪宋PLUS也排名11月烏克蘭市場的第三名，換句話說中國生產(chǎn)的新能源車包攬了11月烏克蘭汽車市場的前三名。而在前10名的車型還有極氪7X、比亞迪海獅06這兩款車，由此可見烏克蘭已經(jīng)成為中國新能源出口的一個(gè)重要目的地國家。

總體而言，中國汽車過去幾年在俄羅斯以及中亞地區(qū)的高銷量主要得益于俄烏紛爭的影響，歐洲企業(yè)撤離俄羅斯市場之后留出了極大的市場空白。中國出口到俄羅斯的汽車從2019年的4萬輛一直上漲到2024年的116萬輛——俄羅斯也成為中國最大的汽車進(jìn)口目的地。而且還有大量汽車從中亞地區(qū)中轉(zhuǎn)到俄羅斯市場，所以俄羅斯一度對中國汽車的出口業(yè)務(wù)有著重要影響。

不過從2024年開始，俄羅斯本土車企開始恢復(fù)生產(chǎn)，俄羅斯也開始通過報(bào)廢稅、關(guān)稅、認(rèn)證壁壘、禁止平行進(jìn)口和次新二手車進(jìn)入市場等因素推高整車成本與終端價(jià)格。2025年，中國汽車出口到整個(gè)俄羅斯和中亞地區(qū)的總量預(yù)計(jì)在120萬輛左右，第一大區(qū)域市場已經(jīng)變成了中南美市場，就連中東、歐盟這兩個(gè)市場也超過了俄羅斯和中亞地區(qū)。

這也對中國車企在俄羅斯的業(yè)務(wù)發(fā)展有了新的要求，比如奇瑞和俄羅斯企業(yè)合資了Tenet；長城汽車在俄羅斯的核心工廠為圖拉工廠，2024 年底新增卡盧加州 PSMA Rus 租賃工廠用于擴(kuò)產(chǎn)；吉利則是依靠白俄羅斯的合資車企在俄羅斯銷售新車。

05

非洲快速崛起，“下一個(gè)俄羅斯”在哪里？

中國汽車產(chǎn)業(yè)真正的市場機(jī)會或許是在中南美洲和中東。

乘聯(lián)會出口數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，墨西哥已經(jīng)成為中國汽車出口第一的目的地國家，出口量達(dá)到了57.3萬輛，同比增長48%。接下來則是巴西，前11個(gè)月中國汽車出口累計(jì)量達(dá)到了28.5萬輛，同比增長也達(dá)到了31%。其余拉丁美洲國家中，智利為13萬輛、同比增長30%；秘魯大概為9萬輛、厄瓜多爾也有3萬輛左右。

實(shí)際上，中國汽車制造商在拉丁美洲的市占率都是比較高的。

比如在墨西哥，MG在11月銷量為3758輛、位列品牌榜第10名，而且年度銷量接近4.35萬輛，穩(wěn)居全年第9名。而吉列也在墨西哥發(fā)力，11月單月銷量就達(dá)到了3454輛、同比大幅增長了245%，光是一款帝豪月銷量就達(dá)到了1686輛。其他包括長安、江淮汽車、長城汽車銷量都在2500輛到1500輛之間，現(xiàn)在捷途、福田、深藍(lán)、智己、北汽等品牌也進(jìn)入了墨西哥市場。

但2026年1月1日起，墨西哥將中國產(chǎn)乘用車的稅率將從原來的20%上升到50%，而汽車零部件也將從原來的0%-20%上漲為20%-35%，這意味著單車成本將提高30%，幾乎覆蓋了中國產(chǎn)汽車的成本優(yōu)勢。中國車企要在墨西哥繼續(xù)保持份額就必須提高本地化率，可墨西哥本土化生產(chǎn)也將面臨高額的零部件關(guān)稅，這對于汽車工業(yè)供應(yīng)鏈并不完備的墨西哥而言顯然是雙刃劍。

巴西市場屬于南美洲銷量很大的區(qū)域市場，單月銷量可以超過20萬輛、全年銷量可以達(dá)到250萬輛左右。此前，巴西主要是歐洲品牌占據(jù)主導(dǎo)，包括菲亞特、大眾，以及雪佛蘭、現(xiàn)代、雷諾等品牌都是比較主流的車型。

但是后面三個(gè)外資品牌在今年都大幅下滑，這也主要是受到了中國品牌的影響，包括奇瑞銷量同比增長了32.2%、比亞迪銷量增長了21.9%，都進(jìn)入巴西市場的前十名。同時(shí)，長城汽車也在11月就創(chuàng)下了銷量和份額新高，銷量同比增長107.6%。

巴西進(jìn)口量最大的中國品牌車型包括宋Plus、瑞虎7、海鷗、瑞虎5x、探索06 C-DM、名爵EZS、江淮X8 PLUS、哈弗H6、宋Pro等。

智利也是一個(gè)中國車企扎堆的市場，今年前11個(gè)月中國汽車制造商的總市場份額已經(jīng)達(dá)到33.9%，比去年同期提升了3.9個(gè)百分點(diǎn)。智利銷量最大的車型是長城炮，其在過去四個(gè)月內(nèi)第二次拿下銷量冠軍，足以看出當(dāng)?shù)貙χ袊囆偷恼J(rèn)可。

厄瓜多爾截止11月份的主要中國汽車品牌銷量大概在3.15萬輛左右，占到了厄瓜多爾汽車銷量的28%。除了常規(guī)乘用車之外，厄瓜多爾銷量最大的中國車型也是長城炮，11月銷量已經(jīng)達(dá)到533輛、是當(dāng)?shù)厥袌鲣N量第二大的車型。

值得一說的是，厄瓜多爾進(jìn)口的中國制造車型并不僅僅只有中國品牌的車型，當(dāng)?shù)劁N量最大的品牌是起亞，而中國向厄瓜多爾出口最多的車型也是起亞煥馳Soluto，此外還有起亞Sonet這些產(chǎn)品。

此外還有烏拉圭、秘魯這些國家也對中國的新能源車非常感興趣，比亞迪在烏拉圭的銷量僅次于雪佛蘭、現(xiàn)代位列第三。而秘魯因?yàn)殄X凱港的開通，成為了中國汽車出口到南美市場的“另一個(gè)比利時(shí)”，僅僅7月一個(gè)月汽車到港量就達(dá)到了3057輛，其中皮卡貨車出口累計(jì)已經(jīng)超過了2.15萬輛左右。

簡單來說，拉丁美洲已經(jīng)是中國品牌新的增長機(jī)會，而長城、比亞迪、奇瑞、吉利都在進(jìn)軍巴西、智利、厄瓜多爾等市場，以巴西為區(qū)域中心市場做拓展——這里面不僅是乘用車的機(jī)會，也包括了皮卡、貨車等產(chǎn)品。

之前比亞迪使用福特舊工廠改造之后開始生產(chǎn)電動車，大概會在2027年向阿根廷出口汽車。而長城汽車的巴西工廠是繼俄羅斯、泰國之后的第三個(gè)設(shè)立工廠的國家，之后也會以巴西為中心向其他南美出口。吉利汽車已經(jīng)和雷諾達(dá)成了合作協(xié)議，將組建一個(gè)新的合資公司，利用雷諾在巴西的工廠生產(chǎn)兩款吉利的GEA架構(gòu)新能源車型，預(yù)計(jì)在2026年下半年投產(chǎn)。

對于中國車企而言，不管是去歐洲，還是去拉美，最大的問題還是因?yàn)楫?dāng)?shù)赜凶约旱钠嚬I(yè)，所以當(dāng)中國車企出口多了后必然會遇到高關(guān)稅門檻。因此，最合適的區(qū)域市場就是那些汽車工業(yè)并不發(fā)達(dá)的地區(qū)，其中就包括中東地區(qū)和非洲。

比如對整個(gè)中東地區(qū)前11個(gè)月的出口量達(dá)到了121萬輛，僅次于中南美，和歐盟基本持平，同比增長更是高達(dá)36%、均價(jià)也能達(dá)到1.7萬美元。而今年中國對整個(gè)非洲市場的汽車出口量也達(dá)到68萬輛，實(shí)現(xiàn)了110%的高速增長。

從單一出口目的地來看，前11個(gè)月中國向阿聯(lián)酋的汽車出口量達(dá)到了46.55萬輛，位居全球出口目的地的第三名，而排在之后的沙特也有26.58萬輛。只不過從實(shí)際銷量需求來看，沙特的汽車銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于阿聯(lián)酋，阿聯(lián)酋更多是因?yàn)榈乩砦恢脙?yōu)勢和港口優(yōu)勢導(dǎo)致更多的中國汽車選擇阿聯(lián)酋進(jìn)行中轉(zhuǎn)。

一個(gè)細(xì)節(jié)是，阿聯(lián)酋現(xiàn)在是中國插混車型最大的出口目的地之一，在10月出口了1.6萬輛、11月出口了2.42萬輛，即便是以前11個(gè)月來看也是達(dá)到了9.28萬輛，同比上漲了17.9倍，和巴西、墨西哥并列為中國插混車型出口前三大國家。

在阿聯(lián)酋銷量最好的品牌是捷途，今年1-10月捷途在阿聯(lián)酋銷量增長了47.7%，排名所有品牌第四名，而捷途T2的銷量在10月直接來到了阿聯(lián)酋全部車型的第三名。排在捷途之后的是MG，吉利、哈弗、長安，銷量增幅都很可觀，只是絕對量沒有那么亮眼。

不過，根據(jù)易車的銷冠出口銷量數(shù)據(jù)，向阿聯(lián)酋出口汽車最多的品牌是吉利汽車，今年累計(jì)出口了4.63萬輛；在之后是比亞迪、奇瑞和MG，分別向阿聯(lián)酋出口了3萬輛左右。

非洲是中國品牌為數(shù)不多的空白地，進(jìn)口中國車最多的是北非的阿爾及利亞，前11個(gè)月進(jìn)口量達(dá)到113.9萬輛，其次是南非進(jìn)口了11.5萬輛中國車，埃及則進(jìn)口了9.7萬輛。但是這三個(gè)國家在11月的進(jìn)口增速分別高達(dá)948%、217%和113%，顯示出非洲市場的高成長性。

非洲顯然也是吸納中國燃油車的重要區(qū)域，比如阿爾及利亞1-11個(gè)月就進(jìn)口了11.83萬輛中國生產(chǎn)的燃油車、同比增長526%，在燃油車出口目的地中也排到了第六名。而到了今年10月份，南非單月也進(jìn)口了1.06萬輛燃油車，同比增長298%。

現(xiàn)在也有一些中國品牌進(jìn)入了非洲，比如奇瑞把包括Jaecoo、Omoda、捷途在內(nèi)的新品牌都導(dǎo)入了非洲市場，長城、長安、吉利也在嘗試進(jìn)入非洲市場，甚至最近賽力斯、理想汽車也進(jìn)入了埃及。考慮到非洲曾經(jīng)是二線歐洲品牌的銷量重地，那么中國品牌過去更像是“降維打擊”，或許成為中國汽車增長的新機(jī)會。

總而言之，中南美洲和中東已經(jīng)是非常成熟的中國汽車的出口目的地，相比之下非洲的快速崛起更是讓中國車企可以尋找到“下一個(gè)俄羅斯的機(jī)會”，因此在國內(nèi)市場銷量壓力驟增的2026年，這三塊區(qū)域市場或許才是中國車企、尤其是中國品牌車企的新征程。

本文數(shù)據(jù)來源：海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、各國及地區(qū)汽車協(xié)會數(shù)據(jù)等可查閱數(shù)據(jù)