一邊是越南高調(diào)放風“牽手德國”搞高鐵，話音剛落，國內(nèi)最有錢、最懂賬的首富卻轉(zhuǎn)身說撤資。

這畫面一下就擰巴了：難道真是“中國不做我也不做”？還是說高鐵這事根本不是站隊問題，而是算不算得過賬的問題？表態(tài)可以很快，但錢永遠不會沖動，真正的戲其實才剛開始。

要想知道越南首富為什么從這事兒上撤資，咱們就得先了解一下這條高鐵是個什么情況。

越南規(guī)劃的這條南北高鐵全長1541公里，一開始算下來每公里成本就高達2000萬美元，這個數(shù)字看著就嚇人。

要知道這個總預算差不多趕上越南一年政府投資的1.5倍，越南2024年的政府投資總額也就450億美元左右。

這么大一筆錢，越南政府就算想咬牙扛下來，自家的財政腰包也實在不允許。

后來越南財政部仔細算了一筆賬，發(fā)現(xiàn)如果真的采用德國的合作方案，麻煩只會更大。

因為德國方案里的信號系統(tǒng)和高鐵車頭都得全價購買德國的產(chǎn)品和技術(shù)，這么一來每公里的成本直接漲到了5500萬美元。

也就意味著整個項目的總價直接飆升到1500億美元，這個數(shù)字相當于越南全年財政收入的近兩倍，這可不是一筆小數(shù)目。

更要命的是德國方面的合作條件相當苛刻，要求越南必須全款預付，既不能分期支付，也沒有任何融資優(yōu)惠政策。

而越南目前的外匯儲備也就剛過100億美元，再加上現(xiàn)在美元匯率一直處于高位，真要按照德國的要求來，越南的國家財政非得被這個項目拖垮不可。

范日旺作為越南數(shù)一數(shù)二的商人，心里的算盤打得比誰都精，他很清楚這個項目里的門道和風險。

他旗下的VinFast汽車現(xiàn)在正處在關(guān)鍵的研發(fā)和擴張期，每年光是研發(fā)投入就要燒掉15億美元，正是需要持續(xù)砸錢的時候，根本沒有多余的資金去填高鐵這個無底洞。

而且明眼人都能看出來，高鐵項目的盈利前景實在太渺茫了，就算真的咬著牙建成了，光靠客運收入根本覆蓋不了前期投入的成本和后期的維護費用。

現(xiàn)在越南從河內(nèi)到胡志明市的機票價格便宜到200到300元人民幣，時不時還有各種促銷票，性價比高得很。

高鐵票價要是定低了肯定賠錢，定高了又沒人愿意坐，這種兩難的境地擺在眼前，換誰都會猶豫再三，更別說范日旺這種把風險和收益看得比誰都重的商人了。

除了錢的問題，技術(shù)層面的“水土不服”更是一個繞不開的大坑，德國和日本的高鐵系統(tǒng)跟中國的高鐵標準完全不兼容，這是一個很現(xiàn)實的問題。

越南現(xiàn)在國內(nèi)使用的鐵路軌道是米軌，軌距只有1000毫米，而中國高鐵采用的是國際通用的1435毫米標準軌距。

德國和日本的高鐵方案要么就得大規(guī)模改造越南現(xiàn)有的軌距，要么就得在出入境的時候更換車頭，這兩種選擇都會帶來巨大的額外成本。

就說更換車頭這一件事，每次吊柜的成本就要200塊，一趟列車如果掛800個柜子，光是這一項費用就高達16萬。

一年算下來，光是換車頭的錢就能吃掉越南化纖、紡織這些支柱出口行業(yè)六分之一的利潤，這些行業(yè)可是越南經(jīng)濟的重要支撐，長期這么消耗下去，整個國家的經(jīng)濟都會受影響。

日本之前也給越南出過高鐵方案，看似技術(shù)成熟，實則成本更高、流程更復雜。

全線采用日系技術(shù)的話，項目預算直接漲到1300億美元，而且借款周期長達25年，利率還超過4%。

每年光是支付的利息就占到越南財政預算的4到5%，這對越南的財政來說是一個長期的沉重負擔。

更別說日本方案的施工周期長達8到10年，這么長的時間里，市場和政策的變化誰也說不準，等建成了說不定早就跟不上需求了。

相比之下，中國的高鐵方案性價比就高多了，每公里報價只有2080萬美元，還能提供買方信貸和雙邊貨幣結(jié)算的優(yōu)惠政策，中越兩國每年的貿(mào)易額高達兩千億美元，完全有能力消化這些成本。

而且如果采用中國的標準軌距，還能和中老泰鐵路無縫對接，重慶、成都等地的貨物運到北部灣港，能節(jié)省三成的成本和四天的運輸時間，不管是對越南的貨運還是客運來說，都是實實在在的好處。

但越南當時可能想在大國之間搞平衡，沒敢把寶全押在中國身上，結(jié)果引進德日技術(shù)反而給自己挖了個大坑。

其實范日旺一開始不是不想?yún)⑴c這個項目，他還專門提出過一個方案，打算自己承擔20%的資金，剩下的80%希望能拿到政府的零息貸款，想著靠政府的背書來分擔一部分風險。

但這個方案直接被越南央行和財政部否決了，他們擔心這種隱性的政府擔保會大大推高國家的債務水平，損害越南的國家信用評級，影響后續(xù)的國際融資。

說白了就是政府想讓企業(yè)牽頭干這個項目，自己卻不想兜底承擔風險，這就讓范日旺犯了難，這么大的一個項目，沒有政府的資金支持和政策保障，光靠企業(yè)自己自負盈虧，簡直就是拿整個集團的未來去賭，換哪個商人都不會愿意冒這個險。

看看美國加州高鐵的教訓就知道了，當初加州高鐵為了平衡各方利益，拼盤使用了不同國家的技術(shù)和設(shè)備，結(jié)果工期一拖再拖，直接拖到了原計劃的兩倍，燒了110億美元還沒建成，最后成了一個典型的爛尾項目。

越南要是真的走了加州高鐵的老路，結(jié)果只會更慘，畢竟越南的經(jīng)濟實力和財政水平遠不如美國。

范日旺這次果斷撤資，說白了就是及時止損，商人最看重的就是風險和回報，當他發(fā)現(xiàn)這個項目很可能會變成一個不斷吞金的無底洞，及時抽身離開就是最理性的選擇。

越南這次選擇和德國合作，表面上看是為了實現(xiàn)技術(shù)多元化的選擇，實則暴露了小國在大國之間夾縫中求生存的無奈。

德國的高鐵技術(shù)雖然先進，但開出的條件實在太苛刻，完全沒有考慮越南的實際經(jīng)濟承受能力。

而中國的高鐵方案雖然性價比高、適配性強，卻因為地緣政治等因素被有意無意地邊緣化了。

直到這個項目快談崩了，越南才想起之前和中國簽訂的鐵路互通協(xié)議，把老街到河內(nèi)再到海防的這一段鐵路定為中國標準。

這一段雖然不到400公里，卻承擔了越南北向貨運70%的運輸量，也算是給中越之間的鐵路合作留了一條門縫。

現(xiàn)在范日旺撤資了，越南政府大概率得重新回到談判桌前，要么放下身段和中國好好談合作，要么就繼續(xù)被德日的方案牽著鼻子走。

但無論最終選擇哪條路，有幾個核心問題是繞不開的，錢到底從哪兒來？怎么才能確保項目建成后不會虧損？

對越南來說，最好的出路其實是分段建設(shè)、借力中國，先把北部和中部的線路用中國標準建起來，對接中國西南的鐵路網(wǎng)，靠貨運業(yè)務先賺回一部分成本，再慢慢推進南段的建設(shè)。

畢竟中國的高鐵運營里程已經(jīng)超過4萬公里，安全運營的數(shù)據(jù)在全球都是領(lǐng)先的，誤點率只有0.2%，百萬公里事故率僅0.1起，這些硬邦邦的指標擺在那兒，才是越南建設(shè)高鐵最需要的定心丸。

說到底，越南首富的撤資，表面上看是一次企業(yè)的商業(yè)選擇，背后其實折射出的是小國在推進大型基建項目時的種種無奈。

高鐵從來都不是一個單純的技術(shù)問題，而是經(jīng)濟賬、政治賬和民生賬的綜合考量。

對越南來說，與其在大國之間玩平衡博弈，不如腳踏實地算清楚每一筆成本和收益，選擇真正適合自己國情的合作伙伴和技術(shù)方案。

畢竟高鐵建起來是要長期服務于國家發(fā)展和百姓出行的，少一點無謂的博弈，多一點務實的考量，才是最符合越南國家利益和老百姓切身需求的選擇。