新能源車發(fā)展超過十年，已經(jīng)逐漸成為市場主流，很多人都在呼吁對電動車征稅。

從公平角度來說，政策扶持總會結(jié)束，對電動車征稅是遲早的事情，但如何征是個大問題。最近日本計劃對電動車加征重量稅，就引發(fā)了很多討論：依據(jù)車重來征稅，到底合不合理呢？

根據(jù)日本媒體的報道，日本政府計劃從2028年開始，根據(jù)電動汽車和插電式混合動力汽車的重量征收更高稅費，具體稅率將從2026年開始確定。

初步的計劃是：2噸以下的純電動車征收6500日元；2-2.5噸的征收1.99萬日元；2.5噸以上的征收2.4萬日元。插電混動車的稅費在純電動車的基礎(chǔ)上減半。大原則就是：“車輛越重，稅額越高”。

單看這個額度似乎也不是很高，但注意，這次的稅改屬于是在原有稅費基礎(chǔ)上加征，而且重量稅是每年都要征收的。像日本這樣的傳統(tǒng)汽車國家，普通老百姓原本的稅負就挺重的?，F(xiàn)在額外再加稅，長期來看，也是一筆不小的開支。

有人會說這樣做的目的，其實是阻撓中國電動車進入日本市場，在一定程度上保護日本本土傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的市場份額。

不過，在日本一直就有重量稅，包括燃油車也要交重量稅，一輛邁凱倫的重量稅大概是平均每年10.5萬日元。所以咱們就事論事的說，要對電動車多征稅也是合理的。

傳統(tǒng)燃油車用汽油，而汽油的價格里已經(jīng)包含了燃油稅，其含義就是車跑得多，用的油多，交稅就多，這是合理的；而電動車不燒油只用電，相當(dāng)于政府就少了一筆稅收收入。

在電費里增加稅費，理論上是合理的，但操作性太低。因為大家充電的形式不同，有用家充的，有用工業(yè)商業(yè)用電的，電價不同，制定征稅規(guī)則的難度太大。

我國專家提議按車輛全生命周期的碳排放計稅，這種計稅也很科學(xué)，但更適合向車企征收，不太適用于向用戶征收。

另外，電動車的車重往往比燃油車更重，跑得多了理論上肯定對道路的磨損也更重，那么理所應(yīng)當(dāng)要承擔(dān)更多的養(yǎng)護費用。

這不光是我們國家，所有國家都避免不了要面對這兩個問題。

在電動車普及率已經(jīng)接近100%的挪威，其實很早就已經(jīng)開始對電動車征收專門的稅費，而且也是重量稅，并且現(xiàn)在還在考慮擴大電動車的征稅范圍。

挪威征收重量稅的計算公式是： (車輛總重量-500kg)×12.5挪威克朗。一臺整備質(zhì)量2315kg的小米YU7長續(xù)航后驅(qū)版，在挪威每年要交大約22687.5挪威克朗，折合人民幣1.58萬元的重量稅。

這么看起來，重量稅雖然不能讓每個人都感覺公平，但至少在可行性上更高。更重要的一點是，重量稅或許可以倒逼車企在輕量化的道路上進行技術(shù)升級。

電動車為什么越來越重？主要是為了獲得更長的續(xù)航里程，車企把車越做越大，搭載的動力電池也越來越大。

一塊90kWh的動力電池，重量通常都在440kg-550kg左右。如果加上為保護電池包加上的各種裝置，妥妥的半噸以上。

本來是配備小電池的增混車型，這些年也把電池越做越大，有的電池容量快趕上主流的電動車了。電池+發(fā)動機+變速箱+電機，這一套組合下來，車重只會有增無減。而且這種趨勢還在延續(xù)。

正因如此，國內(nèi)市場大六座大七座車型成為各大品牌競爭的焦點，而這種最能代表中國新能源車體驗的產(chǎn)品，也在不斷向海外市場輸出。

如果重量稅對這些車型在國內(nèi)的銷量造成影響，或是提升了在海外市場擴張的門檻，車企就不得不放棄一味的堆砌電池，而把重心放到輕量化車身、輕量化電池以及提升能效上，形成良性的技術(shù)競爭。這更有益于我們用戶。

每一次的政策調(diào)整，都可能成為新能源車行業(yè)格局重新洗牌的信號。真正有技術(shù)積淀的車企能夠脫穎而出，渾水摸魚的車企將更快被淘汰。從這個角度來說，征稅其實是件好事。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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本文旨在探究汽車市場轉(zhuǎn)型趨勢，文中提及案例基于公開市場數(shù)據(jù)和行業(yè)普遍現(xiàn)象，不針對任何特定品牌或企業(yè)進行商業(yè)評價。