大城市發(fā)展的“上限”一定程度上取決于交通通達(dá)度。近5年中國主要城市新增軌道運(yùn)營里程3700公里，2024年較2020年增長近50%。去年，有近五成超大城市通勤者進(jìn)入“幸福通勤”區(qū)間——單程5公里可達(dá)。

但與此同時(shí)，這五年，主要城市通勤半徑均有1-3公里增長。其中，北京、上海、重慶三地城市通勤半徑同達(dá)42公里，成為目前我國城市最大通勤半徑。職住分離的結(jié)構(gòu)性矛盾依然存在。去年，北京60分鐘以上通勤者占比達(dá)到約三成，為全國“極端通勤”之最。

隨著經(jīng)濟(jì)和人口向城市群和中心城市周圍的都市圈集聚，通勤人口居住地和就業(yè)地分離，“雙城通勤”的現(xiàn)象也不罕見。目前，在中國22個(gè)超大特大城市，約4％的通勤者需要每天跨城上班，這類通勤人口規(guī)模已超過400萬人。他們之中，有10％的通勤者平均單程通勤距離達(dá)到52.6千米、耗時(shí)達(dá)到153分鐘，這些人口中涵蓋了約20萬北上廣深“打工人”。

12月29日，中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院（下稱“中規(guī)院”）發(fā)布《2025年中國主要城市通勤監(jiān)測報(bào)告》（下稱“報(bào)告”），報(bào)告描摹出上述“通勤畫像”。

“城鎮(zhèn)化進(jìn)入下半場之后，人口還會(huì)繼續(xù)向頭部城市聚集，有研究預(yù)計(jì)，2035年中國會(huì)形成30個(gè)左右超大特大城市的都市圈，這也意味著需要更多基礎(chǔ)設(shè)施投資來支撐都市圈的發(fā)展?！眻?bào)告負(fù)責(zé)人、中規(guī)院城市交通研究分院數(shù)據(jù)應(yīng)用與創(chuàng)新中心主任付凌峰在接受第一財(cái)經(jīng)專訪時(shí)說。

“交通提速”暫時(shí)跑贏“城市變大”

“目前，中國每天約有1億人次乘坐軌道交通高效通勤出行?！苯煌ㄟ\(yùn)輸部在今年年中舉辦的一場新聞發(fā)布會(huì)上說。

“十四五”時(shí)期，中國城市軌道交通運(yùn)營里程約1.1萬公里、居世界首位。這一數(shù)據(jù)超過《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》提出的預(yù)期目標(biāo)（1萬公里）。

據(jù)報(bào)告統(tǒng)計(jì)，2020年-2024年間，中國主要城市新增軌道運(yùn)營里程3700公里，較2020年增長近50%，杭州、成都、青島等城市新增里程均超100公里，南通、洛陽、紹興等城市軌道交通從無到有。截至2024年，軌道覆蓋的城市數(shù)達(dá)到45個(gè)。

“首先還是要正向看軌道建設(shè)帶來的效益。2024年，中國主要城市中48%的通勤者地鐵或公交方式45分鐘通勤可達(dá)，與2020年相比，九成（41個(gè)）城市通勤便捷度得到提升?！案读璺逭f。

報(bào)告以全國45個(gè)軌道運(yùn)行城市為監(jiān)測對(duì)象，統(tǒng)稱為“中國主要城市”，將覆蓋90%中心城區(qū)通勤人口居住與就業(yè)分布的空間橢圓長軸定義“通勤空間半徑”，作為城市通勤空間輻射范圍測度，將居住地和就業(yè)地兩端均在軌道站點(diǎn)800米覆蓋范圍內(nèi)的中心城區(qū)通勤人口比重劃定為“軌道覆蓋通勤”，體現(xiàn)軌道對(duì)職住空間的匹配和支撐程度。

根據(jù)報(bào)告，2020-2024年間，中國主要城市從“外延擴(kuò)張”向“存量穩(wěn)定”過渡轉(zhuǎn)型階段，軌道覆蓋通勤比重則從2020年15%增長到2024年21%，其中，超大城市達(dá)到30%。受益于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，近5年來，27個(gè)城市45分鐘通勤比重持平或提升，深圳提升4個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到81%，成為唯一突破80%的超大城市。2024年，中國主要城市45分鐘以內(nèi)通勤比重總體平均77%。

“‘交通提速’暫時(shí)跑贏’城市變大’?！备读璺宸Q。

報(bào)告同時(shí)提示稱，大規(guī)模軌道建設(shè)拉動(dòng)公交服務(wù)能力提升，但新增里程邊際效應(yīng)遞減。近五年，軌道800米覆蓋通勤比重僅增加了6個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到21％，軌道覆蓋通勤增長滯后于里程增加。比如，在廣州等城市，五年新增軌道約200公里，每公里覆蓋通勤人口增量僅有800人。

付凌峰表示，每公里軌道增加2000人車站800米通勤覆蓋是客流效益的基本保障?！皬呢?cái)務(wù)可持續(xù)的角度，對(duì)于軌道交通的建設(shè)管理有一個(gè)指標(biāo)，初期客流強(qiáng)度不低于0.7萬人/公里。我們研究了客流效率較好的城市，在大于這一客流強(qiáng)度的軌道線路上，軌道覆蓋通勤人口普遍大于2000人?！?/p>

基于這一點(diǎn)，報(bào)告分析稱，貴陽是軌道建設(shè)效益最高的城市，5年間軌道覆蓋通勤比重增加21個(gè)百分點(diǎn)，每公里軌道帶來5400人通勤覆蓋增量。軌道客流效益較好的深圳、西安、南寧等城市，近5年軌道覆蓋通勤比重增長超過10個(gè)百分點(diǎn)，每公里軌道增加通勤人口覆蓋超過3200人。

五年內(nèi)僅深圳、南通“極端通勤”占比下降

報(bào)告將中心城區(qū)通勤人口中，單程45分鐘以內(nèi)可達(dá)劃為“幸福通勤”，將超過60分鐘劃定為“極端通勤”，后者用于反映城市職住空間的分離。

報(bào)告觀察到，過去五年間，5公里以內(nèi)幸福通勤比重由降轉(zhuǎn)升逐步回歸，而60分鐘以上“極端通勤”比重雖然增速放緩但仍在增加。中國主要城市中的通勤人群正在經(jīng)歷兩極分化，一部分人享受到更好的職住平衡，而另一部分人為了更好的工作機(jī)會(huì)選擇忍受超長通勤。

具體來說，這5年，有32個(gè)城市軌道覆蓋城市（占比超70%）的極端通勤比重增加1-2個(gè)百分點(diǎn)，8個(gè)城市持平，僅有深圳、南通2個(gè)城市出現(xiàn)了1個(gè)百分點(diǎn)微弱下降，雖然快速加劇的趨勢(shì)有所放緩，但極端通勤人口比重仍在增加，尚未得到有效的降低。

圖片來源：《2025年中國主要城市通勤監(jiān)測報(bào)告》

北京仍是“極端通勤”最嚴(yán)重的城市，也是全國通勤時(shí)耗最長的城市。2024年，北京“極端通勤”人口占比同比增加1個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到29%，單程通勤時(shí)耗則在連續(xù)三年改善或持平后，2024年同比增加1分鐘，達(dá)到47分鐘。

通勤空間半徑越大，說明城市通勤緊密聯(lián)系的空間范圍越大。上海、重慶三地城市通勤半徑與北京相同，均為42公里。當(dāng)年，超大城市平均通勤距離9.6公里，上海和重慶分別為9.8公里和9.7公里，而北京以11.6公里位居全國之首，也是全國唯一超過10公里的城市，說明北京真實(shí)職住分離情況更嚴(yán)峻。

北京之后，上海極端通勤人口占比為18％，位居全國主要城市第二位。此外，重慶、天津、青島、武漢極端通勤人口占比也均超15％。

此外，濟(jì)南、西安、太原、合肥、徐州等城市近5年極端通勤也處于較為明顯的上升趨勢(shì)。

其中，2024年，合肥、徐州通勤效率下降2個(gè)百分點(diǎn)，為年度降幅最大的城市。青島職住分離度同比增加0.3公里，是年度增幅最大的城市。

付凌峰表示，前述城市有一個(gè)共同特點(diǎn)，即“重量級(jí)的新城新區(qū)建設(shè)”。這些城市新城新區(qū)的就業(yè)吸引力很強(qiáng)，但當(dāng)?shù)鼐幼∪丝谌匀患性谥行某菂^(qū)，進(jìn)而造成“好就業(yè)”“長通勤”并存的情況。

2020年-2024年，合肥45分鐘內(nèi)通勤比例降幅達(dá)到4％，是中國主要城市中降幅唯一突破2％的城市。付凌峰表示，目前，合肥在同等規(guī)模城市中擁有最多的軌道里程，但軌道覆蓋通勤比重卻低于南寧、貴陽、福州、南昌，公交45分鐘保障能力（46%）也低于同等規(guī)模城市的平均水平（48%）。伴隨當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，近5年來當(dāng)?shù)芈氉》蛛x度和通勤距離的增長都較為突出。

10％跨城上班族一天平均通勤時(shí)耗約5小時(shí)

根據(jù)報(bào)告，在22個(gè)超大特大城市中，每天有4％通勤人口需要跨市通勤。第一財(cái)經(jīng)進(jìn)一步梳理發(fā)現(xiàn)，這一跨市通勤人口總量已超過400萬人。

其中，粵港澳大灣區(qū)的城際通勤聯(lián)系最為緊密，東莞（69萬）、佛山（60萬）、深圳（59萬）、廣州（58萬）構(gòu)成了全國規(guī)模最大的兩個(gè)通勤圈，每天有超100萬人口跨城通勤。除了總量大，雙向流動(dòng)特征也較為顯著。

城際通勤以進(jìn)入中心城市就業(yè)流入為主，超大、特大城市流入流出比分別為1.5:1和1.2:1。在一線城市中，北京作為強(qiáng)中心城市，通勤人口流入流出比達(dá)到3:1，上海和廣州這一比例也接近2：1。而他們相毗鄰的城市，如佛山、蘇州等流入流出比低于1.0，呈現(xiàn)出城就業(yè)人數(shù)多于進(jìn)城的通勤流出特征，天津通勤人口流入和流出比例相當(dāng)。

城際通勤中，邊到邊（外圍區(qū)縣與相鄰城市外圍區(qū)縣間的通勤）占比高達(dá)到64%，平均通勤距離近25公里。這一模式在蘇州-上海、東莞-深圳等連綿發(fā)展區(qū)域尤為突出，反映了行政邊界模糊化、城市功能跨界融合的深度同城化趨勢(shì)。

此外，還有10%的跨城通勤發(fā)生在兩個(gè)城市中心區(qū)之間（“心到心”），這類通勤平均距離達(dá)到52.6公里但軌道800米以內(nèi)覆蓋通勤比例不足2％，95％以上屬于極端通勤的情況，平均單程耗時(shí)甚至達(dá)到了153分鐘。

圖片來源：《2025年中國主要城市通勤監(jiān)測報(bào)告》

較高的“心到心”通勤比例反映了省會(huì)城市對(duì)周邊地級(jí)市中心的緊密聯(lián)系與就業(yè)輻射，比如，這一城際通勤模式在鄭州、長沙、濟(jì)南和武漢等單中心強(qiáng)省會(huì)城市占比均超過20％。此外，在北上廣深四個(gè)一線城市中，第一財(cái)經(jīng)根據(jù)報(bào)告數(shù)據(jù)梳理，“心到心”跨城通勤者也有約20萬人。

換言之，在北上廣深，每天有約20萬跨城通勤者一天需要花費(fèi)超過5個(gè)小時(shí)、一年需要花費(fèi)約52天從居住地的中心城區(qū)來到就業(yè)地的中心城區(qū)。

付凌峰建議，“十五五”期間，在城市和城際軌道交通建設(shè)投入時(shí)，需要關(guān)注到兩個(gè)主要問題：一是城市內(nèi)部新增軌道交通里程的邊際效益已出現(xiàn)遞減趨勢(shì)，2023-2024年間有13個(gè)城市新增軌道沒有帶來通勤覆蓋提升；二是城際通勤中軌道交通覆蓋比重低而成本高企，國際上通勤的合理費(fèi)用區(qū)間為通勤者收入的5%以內(nèi)，而在國內(nèi)一些城際通勤的案例中，不乏存在月通勤支出超過通勤者平均收入30％的極端情況。