【導(dǎo)語：2025年即將畫上句號(hào)，這一年，汽車行業(yè)究竟是從從容容游刃有余，還是匆匆忙忙連滾帶爬？】

撰文|李溯婉、張大川

2025年，汽車行業(yè)大事不斷，內(nèi)卷、變革、博弈與洗牌交集，無論是國內(nèi)還是全球的車市，都在深度重構(gòu)中。中國品牌越來越強(qiáng)，憑借電動(dòng)化、智能化等技術(shù)差異化突圍，引發(fā)全球汽車工業(yè)格局生變。

有一組數(shù)據(jù)，令人開心：2025年1-10月，全球新能源乘用車達(dá)到1736萬輛，同比增長30%，其中，中國占全球新能源乘用車的份額達(dá)到68%，10月占比更是高達(dá)75%。

有一組數(shù)據(jù)，令人扎心：截至2025年10月，中國汽車行業(yè)利潤率為4.4%，低于下游工業(yè)企業(yè)6%的平均水平。這場“失血競賽”的壓力貫穿汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游，令人發(fā)出靈魂的叩問，汽車行業(yè)還配得上“高端制造業(yè)”這一頭銜嗎？

在即將成為過去的2025年里，隨著全國乘用車新能源市場滲透率突破50%，甚至在12月一舉沖破60%大關(guān)，中國汽車行業(yè)有喜也有悲，在規(guī)模擴(kuò)張的宏大敘事之下，一場圍繞行業(yè)健康與可持續(xù)發(fā)展的難題也橫恒在前。順利轉(zhuǎn)型的自主品牌以及快速崛起的新勢(shì)力高歌猛進(jìn)，陸續(xù)攻入曾被合資品牌或豪華品牌長期壟斷的細(xì)分市場，并改寫了國內(nèi)甚至全球汽車市場和產(chǎn)業(yè)鏈原有的秩序與規(guī)則。整個(gè)行業(yè)在重構(gòu)中日新月異，不過，在刀光劍影的內(nèi)卷中，在你死我活的廝殺中，同時(shí)也摻著諸多風(fēng)險(xiǎn)與雜亂。

60天賬期“革命”

內(nèi)卷，讓整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈緊繃，許多主機(jī)廠利潤下滑，供應(yīng)商的日子則更苦。2025年，由于主機(jī)廠持續(xù)壓價(jià)，導(dǎo)致供應(yīng)商利潤不斷被壓縮，而拖長賬期讓矛盾開始激化，部分供應(yīng)商甚至難以為繼，這已影響到行業(yè)健康發(fā)展。因此，60天賬期“革命”在車圈掀起。今年6月，一汽、東風(fēng)、廣汽、比亞迪、賽力斯等多家車企承諾將供應(yīng)商賬期壓縮至60天內(nèi)。緊接著，9月15日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布《汽車整車企業(yè)供應(yīng)商賬款支付規(guī)范倡議》，眾多車企紛紛表示積極響應(yīng)這一倡議。不過，60天賬期的起始日期從哪一天開始計(jì)算等具體操作，這些還是存在一定的爭議。但是，主機(jī)廠愿意做出這樣的承諾，已往前邁出一大步。反內(nèi)卷第一槍已打響，而各方如何構(gòu)建共贏生態(tài)之戰(zhàn)依然在繼續(xù)。

內(nèi)卷與反內(nèi)卷貫穿2025

國內(nèi)汽車行業(yè)反內(nèi)卷是2025年的主題之一。這背后，是中國汽車行業(yè)的銷售利潤率已從2017年的7.8%降至當(dāng)前的4.4%左右，尤其是在今年8月份國內(nèi)汽車行業(yè)單月利潤率僅有3.4%，顯示出整個(gè)行業(yè)盈利壓力劇增。

汽車行業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)不同。如果用互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)那套思路，在前期通過補(bǔ)貼燒錢來搶占市場份額，當(dāng)形成一定的知名度甚至壟斷后再采取漲價(jià)賺取收益的做法肯定是行不通的。價(jià)格戰(zhàn)會(huì)導(dǎo)致汽車企業(yè)在創(chuàng)新研發(fā)上投入不足，長久以后會(huì)影響企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

為了遏制反內(nèi)卷的情況，國家相繼出臺(tái)了諸如打擊“零公里二手車”欺詐和強(qiáng)化供應(yīng)鏈質(zhì)量監(jiān)管等措施。不過，導(dǎo)致汽車行業(yè)內(nèi)卷的主要原因在于國內(nèi)汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩以及新車型同質(zhì)化情況嚴(yán)重。此外，國內(nèi)大部分整車企業(yè)依然堅(jiān)信汽車行業(yè)的規(guī)模效應(yīng)。如果這些問題不得到全面根治，尤其是過剩產(chǎn)能無法全面清除，那么國內(nèi)汽車市場依然將會(huì)越來越卷。

“卷王”比亞迪從國內(nèi)卷到海外

在國內(nèi)汽車市場飽和、價(jià)格戰(zhàn)短期內(nèi)難以完全偃旗息鼓的情況下，國內(nèi)主流車企開始把眼光投向海外市場。其中，比亞迪轟轟烈烈“出?！标J四方，其今年前11個(gè)月累計(jì)海外銷量突破91萬輛的成績最為亮眼，特別是其在11月份單月海外銷量突破13萬輛，同比增長297%，創(chuàng)歷史新高。海外銷量的持續(xù)攀升，極大地對(duì)沖了比亞迪近期在國內(nèi)銷量的同比下滑，也為比亞迪賺取了更高的毛利。2026年，比亞迪的發(fā)展重心依然會(huì)在海外市場。

從總量上來看，奇瑞目前依然是國內(nèi)汽車出口的“一哥”。奇瑞集團(tuán)今年前11個(gè)月累計(jì)出口約119.96萬輛，同比增長14.7%；上汽集團(tuán)2025年前11月的海外銷量為96.9萬輛，同比增長3.4%。對(duì)于這兩家曾經(jīng)出口的老大哥來說，如果不能拿出行之有效的政策，那么未來大概率將會(huì)被比亞迪奪走出口“一哥”的寶座。對(duì)于中國車企來說，加快國際化的同時(shí)，值得注意的是要攜手前進(jìn)，避免把國內(nèi)市場上的相互纏斗甚至相互攻擊再帶到海外市場，能夠真正做到兄弟鬩于墻，外御其侮。

小米汽車如同“帶刺的玫瑰”

小米汽車讓人歡喜讓人憂。2025年國內(nèi)最充滿爭議的車企，非小米汽車莫屬。YU7上市3分鐘訂單量突破20萬臺(tái)，1小時(shí)大定訂單量達(dá)到28.9萬臺(tái)，18小時(shí)鎖單量更是超過24萬臺(tái)，成為車市前所未有的現(xiàn)象級(jí)存在。不過，人紅是非多，車企也如此，小米汽車因此被放在了放大鏡下來檢視。

今年3月，一輛SU7在高速公路上發(fā)生交通事故，造成三人死亡；10月，一輛SU7在成都碰撞起火，路人救援無果，駕駛員不幸遇難，這兩起事故將小米汽車和雷軍推到風(fēng)口浪尖上。此外，SU7 Ultra碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋爭議以及OTA更新后峰值馬力輸出受限，這也一度成為輿論焦點(diǎn)。

小米汽車以科技公司的魄力和資本的力量推動(dòng)汽車制造業(yè)的變革，以及雷軍的營銷手腕和策略，有值得傳統(tǒng)車企學(xué)習(xí)的地方。不過，小米汽車出道即迎來高光時(shí)刻，也讓其容易飄起來。在創(chuàng)新過程中如何守住安全的底線，在發(fā)生交通事故之后如何更透明、更及時(shí)地公布調(diào)查進(jìn)展以及更勇敢地反思存在的問題而并非選擇性沉默，這些對(duì)雷軍以及小米汽車團(tuán)隊(duì)而言是一大考驗(yàn)，甚至比如何持續(xù)打造出有競爭力的車型的挑戰(zhàn)都大。小米汽車以及其他新勢(shì)力車企在彎道超車時(shí)，千萬不能在鮮花與掌聲中迷失安全的方向，不然也會(huì)存在墜入危險(xiǎn)境地的可能性。

“五界三境”新卷法

在科技領(lǐng)域，流傳著“華為走過，寸草不生”的傳說。如今，在汽車領(lǐng)域，“華為系”的動(dòng)力也越來越強(qiáng)，殺傷力越來越大。目前，華為集齊“五界”：與賽力斯合作的問界、與奇瑞合作的智界、與江淮合作的尊界、與北汽合作的享界以及與上汽合作的尚界?？紤]華為團(tuán)隊(duì)的工作飽和強(qiáng)度，短期內(nèi)，由華為主導(dǎo)的鴻蒙智行將不再擴(kuò)軍。不過，基于華為HI解決方案的境模式走到了舞臺(tái)的前臺(tái)，成為華為未來進(jìn)一步擴(kuò)大汽車市場份額的生力軍。

這種由華為提供全棧智能解決方案（包括華為最核心的乾崑智駕ADS和鴻蒙智能座艙）的模式，給予車企最大的主導(dǎo)權(quán)和決策權(quán)，受到不少車企青睞。目前已經(jīng)有與廣汽合作的啟境、與五菱合作的華境以及與東風(fēng)合作的奕境亮相，未來大概率還會(huì)有更多的“境”系列出現(xiàn)在國內(nèi)車市。對(duì)于華為來說，全新的模式由于賦予了主機(jī)廠更大的權(quán)限，可以避開雙方意見不一致的情況。而持續(xù)擴(kuò)大的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，不僅會(huì)讓華為獲取更大的收益，同時(shí)也會(huì)幫助華為得到更多寶貴的數(shù)據(jù)，來為產(chǎn)品的持續(xù)迭代升級(jí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。只是不斷稀釋的華為技術(shù)，會(huì)否影響到問界、尊界等品牌的銷量攀升，這有待觀察。

新勢(shì)力誰奪冠？

國內(nèi)新勢(shì)力銷冠在2025年將可能“易主”。零跑汽車憑借前11個(gè)月累計(jì)銷量53.6萬輛，大概率會(huì)成為今年的銷量冠軍，在其身后小鵬、小米、問界以及蔚來等表現(xiàn)也不俗。而作為2024年的新勢(shì)力銷冠，理想汽車今年推出的兩款純電SUV沒有達(dá)成之前的預(yù)期，其銷量壓艙石——增程式車型也被有著半價(jià)理想之稱的零跑分流了不少。此消彼長，這讓曾經(jīng)風(fēng)光無限的理想汽車也面臨不小的考驗(yàn)。值得一提的是，零跑得益于歐洲第二大車企巨頭Stellantis的入股，使得其海外之路也變得相對(duì)容易很多。

在一眾新勢(shì)力中，曾經(jīng)處在第一梯隊(duì)的“蔚小理”各自的命運(yùn)不盡相同，小鵬汽車與蔚來汽車目前正在沖刺盈利線。相對(duì)而言，小鵬汽車的盈利前景更為看好，其三季度凈虧損只有3.8億元，已經(jīng)非常接近盈虧平衡，隨著X9增程版等新車型上市，小鵬有望在今年第四季實(shí)現(xiàn)首次盈利。蔚來的形勢(shì)也在好轉(zhuǎn)，多品牌戰(zhàn)略有所見效，隨著樂道L90和全新蔚來ES8（參數(shù)丨圖片）兩款車型以極高性價(jià)比的定價(jià)入市，蔚來今年第三季度無論是銷量還是營收都創(chuàng)下三年新高，雖然還凈虧損34.8億元，但如果可以延續(xù)之前的銷量，蔚來也有機(jī)會(huì)在第四季度實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，并在2026年實(shí)現(xiàn)全年的盈利。

悲情新勢(shì)力能否上演復(fù)活記

一批倒下的新勢(shì)力車企，在今年蠢蠢欲動(dòng)掀起一波復(fù)活潮。包括威馬、高合和哪吒都有不少動(dòng)作。其中，國內(nèi)儲(chǔ)能電池主流企業(yè)楚能新能源接手了威馬的黃岡工廠，利用自己在電池領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)來專攻整車制造的意圖非常明顯。而寶能汽車雖然自己深陷困境，但依然愿意出資參與對(duì)威馬汽車的重組，甚至制定了雄心勃勃的產(chǎn)銷目標(biāo)。由房地產(chǎn)轉(zhuǎn)型而來的山子高科，則收購了哪吒母公司合眾新能源的產(chǎn)能，特別是海外業(yè)務(wù)。之前得到百度和吉利同時(shí)加持的極越汽車，也在不斷為自己的未來奔走。

這些深陷困境的新勢(shì)力車企，曾經(jīng)也風(fēng)光一時(shí)，但是國內(nèi)市場競爭的殘酷讓這些車企難以立足。雖然得到資本的加持，但是日后能否東山再起，想必沒有人敢打保票。畢竟在智能汽車時(shí)代，汽車銷售從之前的一錘子買賣變?yōu)榱苏嚻髽I(yè)需要為相關(guān)車型持續(xù)提供OTA升級(jí)。相比于資本的算計(jì)，能否讓消費(fèi)者重拾信心顯然更難。

新一波赴港上市潮

2025年，內(nèi)地眾多汽車行業(yè)相關(guān)企業(yè)掀起了赴港上市的熱潮。其中，最具代表的非奇瑞和賽力斯兩家整車企業(yè)莫屬。奇瑞經(jīng)過漫長的準(zhǔn)備，終于完成了上市的目標(biāo)，為其正在轟轟烈烈進(jìn)行的全球化布局找到了可靠的低成本融資渠道。

而風(fēng)頭正勁的賽力斯也在港股完成了上市。作為國內(nèi)首個(gè)采用鴻蒙智行模式的車企，賽力斯通過華為的全面賦能動(dòng)搖了BBA的基本盤，也為鴻蒙智行乃至整個(gè)華為在國內(nèi)汽車行業(yè)落地起到了非常好的示范作用。

除了這兩家整車企業(yè)以外，小馬智行以及文遠(yuǎn)知行兩家自動(dòng)駕駛技術(shù)公司也在今年完成了在港股的IPO，成為美股和港股兩地上市的公司。自動(dòng)駕駛技術(shù)公司變現(xiàn)較難，同時(shí)又面臨像Robotaxi這樣的業(yè)務(wù)擴(kuò)張對(duì)于資金的饑渴，隨著港股上市的完成，將進(jìn)一步通過國際資本平臺(tái)募資加快創(chuàng)新的步伐。

整體來看，隨著港股活躍起來，內(nèi)地越來越多車企和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)將會(huì)選擇赴港上市，借助這個(gè)資金池加快全球化布局。

“安世之亂”引發(fā)“芯荒”

荷蘭政府以“國家安全”為理由，剝奪了荷蘭安世半導(dǎo)體母公司聞泰科技對(duì)公司的控制權(quán)，并暫停了中方CEO的職務(wù)。隨后，中國商務(wù)部對(duì)安世中國的汽車功率半導(dǎo)體及工業(yè)級(jí)MOSFET芯片實(shí)施出口管制。

各方之間博弈，讓全球車企陷入芯片斷供的危機(jī)中。德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)甚至一度發(fā)出警告，說整個(gè)行業(yè)最多只能支持10-20天。在各方磋商和斡旋下，荷蘭政府暫停了接管令，中國也解除了芯片出口限制。安世芯片危機(jī)再度凸顯了全球汽車供應(yīng)鏈的緊密結(jié)合，各方只有相互協(xié)作、互利共贏，才能實(shí)現(xiàn)利益最大化。西方國家單方面采取制裁，在如今深度融合的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈上容易導(dǎo)致兩敗俱傷乃至多敗俱傷的局面。而對(duì)于各大車企來說，未來尋找一定的備選方案增加供應(yīng)鏈韌性是頭等大事。

智駕規(guī)范之路

曾幾何時(shí)，國內(nèi)汽車市場充斥著有關(guān)智駕功能的夸大宣傳。這使得部分消費(fèi)者誤以為當(dāng)前車輛上搭載的駕駛輔助功能，已經(jīng)具備了自動(dòng)駕駛功能，甚至出現(xiàn)了多起導(dǎo)致交通事故。為此，在今年4月份，工信部出臺(tái)了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級(jí)管理通知》，其包括禁用誤導(dǎo)性術(shù)語（如“自動(dòng)駕駛”“高階智駕”等），統(tǒng)一采用“組合輔助駕駛”等規(guī)范術(shù)語等一系列具體的指導(dǎo)意見，旨在杜絕“把L2當(dāng)自動(dòng)駕駛”的誤用風(fēng)險(xiǎn)。

隨后，在12月初，工信部正式批準(zhǔn)長安深藍(lán)和北汽極狐的兩款車型成為國內(nèi)首批L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛車型生產(chǎn)準(zhǔn)入。這意味著在特定的條件和路段下，駕駛員雙手可以合法“雙手離開方向盤”，是國內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)的里程碑事件, 既標(biāo)志著技術(shù)從“輔助”向部分自主的跨越，也折射出行業(yè)在安全、法規(guī)與用戶體驗(yàn)間的平衡探索。

點(diǎn)評(píng)

如何在國內(nèi)避開“內(nèi)卷式”惡性競爭，如何在海外避開層層疊疊的貿(mào)易壁壘與爭端，如何在創(chuàng)新中堅(jiān)守安全的底線，如何回歸“價(jià)值創(chuàng)造”邏輯……這些問題擰成了2025年車圈的主線，也驅(qū)動(dòng)汽車行業(yè)去完成集體覺醒與戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，為即將到來的2026年甚至更遠(yuǎn)的未來探路，從“價(jià)格戰(zhàn)”泥潭邁向“價(jià)值戰(zhàn)”新階段。

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