中國內(nèi)河航道等級及水運優(yōu)勢

內(nèi)河航道通航里程是指可用于船舶航行的內(nèi)河航道長度。

中國內(nèi)河航道通航里程從1949年的7.36萬公里升至1960年的17.39萬公里（頂峰），再從2015年的12.7萬公里波動至2024年末的12.87萬公里，其中等級航道6.84萬公里，如表1：

中國《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》中將我國航道等級由高到低分I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、V、Ⅵ、Ⅶ級航道，這七級航道均可稱為等級航道。通航標(biāo)準(zhǔn)低于Ⅶ級的航道可稱為等外級航道，如表1。

注：“天然及渠化河流”：指的是未經(jīng)大規(guī)模人工改造的自然河流（天然航道），以及通過修建閘壩等工程進行水位調(diào)節(jié)和渠化的河流（渠化航道）。與限制性航道（如運河、通航渠道）的標(biāo)準(zhǔn)不同。

現(xiàn)在飛機、高鐵那么發(fā)達(dá)，為什么仍要大力發(fā)展水運、開挖運河、修建船閘呢？多修高鐵、高速公路不香嗎？

多修高鐵和高速路主要為了解決客流和短距離貨運問題。但長期距離、大宗貨物運輸?shù)热杂匈囉谪涍\列車和水運。

對于大運輸量、時效性要求不高的一般性貨物，水運具有獨一無二的優(yōu)勢：

1、水運單位運輸成本最低，綜合成本最優(yōu)。據(jù)重慶市政府網(wǎng)2023.10.24公開數(shù)據(jù)，水運單位成本最低，僅為0.02元/噸/公里（內(nèi)河水運），相當(dāng)于鐵路的1/12.5至1/15，公路汽運的1/55。這對于煤炭、礦石、糧食等大宗貨物是決定性優(yōu)勢。

2、運量巨大。一艘大型內(nèi)河駁船隊的運量可達(dá)萬噸以上，相當(dāng)于多列火車或數(shù)百輛卡車的運力。一艘載重1000噸的河船，相當(dāng)于17節(jié)普通貨運列車車廂，或25輛載重40噸的汽車運輸量。

3、節(jié)能環(huán)保。水運的單位能耗和碳排放遠(yuǎn)低于其他方式。據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，水運能耗約為鐵路的60%、公路的7%；碳排放約為鐵路的70%、公路的9%。

4、單位勞動生產(chǎn)效率最高。以2022年廣西公路、鐵路和內(nèi)河水運單位貨運量為例，平均每公里運輸量分別是0.9468萬噸、1.8372萬噸和21.3597萬噸。內(nèi)河水運單位勞動生產(chǎn)效率相當(dāng)于鐵路的11.63倍、公路運輸?shù)?2.56倍。

5、特定優(yōu)勢：政策與貨物適配。享有“綠色通道”等通行費減免政策，且油價相關(guān)稅費較低。尤其適合運輸超大、超重、不規(guī)則的貨物（如大型風(fēng)電設(shè)備、重型機械），這是公路和鐵路難以承載的。

正因為如此，廣西正加快力度開挖平陸運河、新修百色水利樞紐和龍灘水電站等通航船閘，云南、貴州等省市也在陸續(xù)升級航道、新修通航船閘等，這既可使廣西水運直接通江達(dá)海，也可直接連通云桂。此外，安徽省投資約913億元于2022年率先修通了江淮運河，將淮河中上游至長江中下游的航程縮短了200至600公里，成為平行于京杭大運河的第二條南北水運大動脈。