全球新造船市場“急轉(zhuǎn)直上”：2025下半年為何突然升溫？

2025 年的新造船市場呈現(xiàn)出一種極具戲劇性的趨勢：年初的低迷與猶疑仿佛一度將市場壓入冰點，而自六七月起逐步釋放的熱度卻以遠超市場預(yù)期的速度在下半年全面爆發(fā)。從班輪市場到油輪、散貨船以及 LNG 船等多個板塊，投資熱情的快速回升使得這一年的市場節(jié)奏呈現(xiàn)出截然不同的兩個階段。這種變化既與地緣政治的重新定價有關(guān)，也與行業(yè)盈利周期、船隊更新壓力以及造船產(chǎn)能的實際格局密不可分。要理解這場“急轉(zhuǎn)直上”的反彈，必須打破短期視角，用更長期的結(jié)構(gòu)性邏輯重新審視新造船市場的驅(qū)動力。

上半年謹慎、下半年狂飆：一個“時間差”形成的大反轉(zhuǎn)

2025 年的訂單曲線極不對稱，這種“時間差”背后蘊藏著行業(yè)深層的集體猶疑。上半年，無論是船東還是金融機構(gòu)，都在等待政策、需求與能源路線的進一步明朗，這導(dǎo)致大量本應(yīng)在年初落地的投資被迫延后。

彼時，美國關(guān)稅政策以及301調(diào)查持續(xù)造成不確定性，全球貿(mào)易流向的重新分配尚未定型，油散市場因為季節(jié)性因素表現(xiàn)疲弱，加之多國宏觀環(huán)境、利率與融資條件存在波動，使得船東對長期投資的信心不足。

然而，從六七月起，一系列外部與內(nèi)部條件開始同步向積極方向變化：季節(jié)性貿(mào)易增長帶動運價反彈、全球航線重新布局、班輪公司盈利保持在穩(wěn)健水平、巴拿馬與蘇伊士等關(guān)鍵航道的不確定性提升了運力需求，再疊加部分船型的年齡結(jié)構(gòu)進入更新節(jié)點，使得此前延遲的投資需求迅速積聚成一股力量，在三季度以后集中釋放。正是這種“被壓抑后反彈”的機制，使得新造船市場在下半年呈現(xiàn)出一種過熱傾向，甚至超過部分船廠的預(yù)期，導(dǎo)致多個大型船廠的大船塢槽位在短時間內(nèi)排滿至 2028–2029 年。

換言之，市場并非突然熱起來，而是在半年時間里完成了從觀望到確認、從猶豫到出手的心理轉(zhuǎn)變，當(dāng)關(guān)鍵變量逐漸釋明后，被延遲的投資需求以爆發(fā)式的速度重新回到市場。

地緣政治沖擊退潮：航運業(yè)開始對“美國關(guān)稅恐慌”免疫

2025 年上半年美國關(guān)稅政策的發(fā)布，曾一度讓航運業(yè)擔(dān)憂傳統(tǒng)貨流可能受到巨大沖擊。全球班輪公司擔(dān)心消費者需求下降會拖累航線表現(xiàn)，散貨船東擔(dān)心制造業(yè)鏈條調(diào)整可能導(dǎo)致干散貨需求重新分布。這種不確定性削弱了上半年新造船市場的投資力度。然而，隨著供應(yīng)鏈自適應(yīng)能力的迅速展現(xiàn)，行業(yè)逐漸認識到全球貿(mào)易正邁向多中心結(jié)構(gòu)，而不再完全依賴美國這一單一市場。

事實上，自 2023 年以來，全球貿(mào)易增長的主要動能逐漸由東南亞、中東、南亞和非洲等地區(qū)承擔(dān)，跨區(qū)域貿(mào)易結(jié)構(gòu)更加靈活，同時區(qū)域內(nèi)貿(mào)易也表現(xiàn)出更強的穩(wěn)定性。這些趨勢在 2025 年進一步強化，使得美國政策變化的沖擊相對可控。當(dāng)市場意識到關(guān)稅政策并未造成歐洲或亞洲制造鏈的整體萎縮，而只是收益結(jié)構(gòu)的重新調(diào)整時，恐慌情緒便逐漸消退。

更重要的是，航運企業(yè)在過去三年經(jīng)歷了疫情沖擊、紅海危機與能源安全轉(zhuǎn)向等多輪外部壓力后，對地緣政治風(fēng)險的應(yīng)對能力明顯增強。

企業(yè)不再簡單依賴某一市場或單一航線，而傾向于采用全球優(yōu)化策略降低風(fēng)險。因此，當(dāng)美國政策不確定性逐步被市場消化后，投資信心便迅速恢復(fù)。這種“心理恢復(fù)”在很大程度上為下半年訂單反彈創(chuàng)造了條件。

運價全面走強：是真正推動船東下單的“壓艙石”

盡管政策環(huán)境、貿(mào)易結(jié)構(gòu)與能源路線都會影響市場情緒，但能真正促使船東拿出資金下訂單的核心因素始終是運價表現(xiàn)。2025 年下半年，無論是干散貨、油輪還是集裝箱板塊，運價均普遍呈現(xiàn)強勁趨勢，Clarksea Index 甚至在 11 月突破 3 萬美元/天，達到兩年來的最高水平。油輪市場的復(fù)蘇尤為顯著，VLCC 現(xiàn)貨運價多次站上高位，區(qū)域資源的重新分布也提升了 LR2 和 MR 的市場需求，帶來極強的短期獲利能力。

散貨市場在進入鐵礦與糧食旺季后運價表現(xiàn)穩(wěn)健，特別是海岬型隨著礦業(yè)項目的重新啟動以及部分航線結(jié)構(gòu)調(diào)整而呈現(xiàn)緊張態(tài)勢。集裝箱市場雖較疫情后高點大幅回落，但紅海繞航與區(qū)域內(nèi)貿(mào)易增長使其盈利水平依舊高于歷史均值，特別是亞洲內(nèi)貿(mào)航線表現(xiàn)穩(wěn)健，為班輪公司提供充足現(xiàn)金流。

當(dāng)運價帶來穩(wěn)定的現(xiàn)金流后，船東不僅有能力進行長期投資，更重要的是，他們在判斷未來市場走勢時會更加樂觀。對大多數(shù)船東而言，新船投資從不是情緒驅(qū)動，而是基于“當(dāng)下盈利 + 中長期供需判斷”共同作用的結(jié)果。2025 年下半年恰恰滿足這兩項條件，使得大量投資決策重新啟動。

集裝箱船繼續(xù)主導(dǎo)：支線船的“二次繁榮”改變市場結(jié)構(gòu)

雖然 2021–2022 年的大規(guī)模訂船潮讓許多人認為集裝箱船的需求已被透支，但 2025 年的市場行情證明，這個觀點過于簡單化。今年的集裝箱船訂單規(guī)模仍位居各船型之首，占 CGT 的 46%，但這一次的主角已經(jīng)從大型干線船明顯轉(zhuǎn)向 2000–5000TEU 的支線船。

這種變化源于全球航運網(wǎng)絡(luò)正在經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性重構(gòu)。大型樞紐港口在過去三年頻繁遭遇擁堵風(fēng)險，使得班輪公司更加重視區(qū)域運力的靈活性。區(qū)域內(nèi)貿(mào)易增長，特別是 RCEP 生效后亞洲區(qū)域貨流快速上升，使得支線船的重要性提高。而中東、印度洋地區(qū)港口群的崛起亦推動了區(qū)域航線的擴張，使得越來越多船公司選擇投資更敏捷的中型運力，以優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

此外，支線船隊本身已進入更新周期。大量建于 2005–2012 年的老齡船在能效、燃油消耗與排放上均難以滿足未來監(jiān)管要求，促使船東不得不提前考慮替換。這種更新需求具有結(jié)構(gòu)性與長期性，支撐了 2025 年支線船訂造的持續(xù)活躍。

油輪與散貨船迎來復(fù)蘇：新造船市場的第二條增長曲線

與集裝箱船需求的穩(wěn)定擴張相比，油輪與散貨船的復(fù)蘇更帶有周期性特征，也更能體現(xiàn)全球航運供需結(jié)構(gòu)的變化。2025 年油輪市場的回升速度遠遠超出預(yù)期，其背后不僅是中長期能源需求的韌性，也包含了貿(mào)易流向在地緣政治影響下的深刻調(diào)整。原油與成品油長距離運輸需求增加，使得大型油輪在年度內(nèi)多次出現(xiàn)運力緊張，反映了市場基本面的真切改善。

散貨船方面，雖然整體運價漲幅不如油輪，但市場表現(xiàn)穩(wěn)健，特別是海岬型在鐵礦需求的推動下表現(xiàn)亮眼。更重要的是散貨船隊的年齡結(jié)構(gòu)正逼近更新臨界點，過去十年訂單偏低的現(xiàn)實意味著未來幾年散貨船新造需求將呈現(xiàn)出更大的彈性。當(dāng)船廠的船塢資源不斷被油輪、集裝箱船與氣體船占據(jù)時，散貨船訂單的啟動很可能成為下一階段市場的關(guān)鍵推動力。

因此，油輪與散貨船并非在追隨集裝箱船潮流，而是在構(gòu)筑新造船市場的“第二條增長曲線”，這種市場結(jié)構(gòu)的多樣化將使新船投資更具韌性，也為 2026–2027 年的造船市場提供更強的支撐。

造船產(chǎn)能格局：全球進一步集中，中國成為真正的周期錨點

隨著訂單反彈，全球造船產(chǎn)能的分布再次成為行業(yè)關(guān)注重點。數(shù)據(jù)顯示，中國在 2025 年前十個月拿下近六成全球新造船訂單，并將以超過五成的交付份額繼續(xù)穩(wěn)居全球造船業(yè)首位。中國造船業(yè)在建造能力、供應(yīng)鏈整合、交付效率以及綠色技術(shù)應(yīng)用方面的優(yōu)勢正不斷強化，使其在全球造船業(yè)的地位日益穩(wěn)固。

韓國雖然保持在 LNG 船與高端氣體運輸船建造上的優(yōu)勢，但受制于其有限產(chǎn)能，已難以在短期內(nèi)明顯擴大市場份額。日本造船業(yè)則呈現(xiàn)穩(wěn)健發(fā)展的態(tài)勢，主要集中在中型散貨船和特定區(qū)域市場。相比之下，新興造船國如印度、沙特、越南雖然不斷出臺政策試圖提升本國造船能力，但船舶建造行業(yè)的高度資本化、技術(shù)性與長周期特征，決定了這些國家在短期內(nèi)難以構(gòu)成對現(xiàn)有格局的沖擊。

這一格局意味著，一個更具有現(xiàn)實意義的事實正在形成：未來十年內(nèi)，中國船廠將繼續(xù)是全球船東規(guī)劃新船時最重要的合作對象，而全球新造船市場的周期波動也將越來越多地圍繞中國船廠展開。

展望 2026：一個“重新平衡”的年頭，而非降溫之年

展望 2026 年，主流機構(gòu)普遍認為這將是一個“重新平衡”的年份，而不是簡單的降溫或回落。其原因在于市場的多重動力已經(jīng)從單一驅(qū)動轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)性組合。船價方面，雖然鋼材價格趨穩(wěn)，但設(shè)備鏈條緊張、人工成本上漲等因素將繼續(xù)支撐建造成本，使得船價很難出現(xiàn)明顯回調(diào)。需求方面，集裝箱船的訂造節(jié)奏可能有所放緩，但油輪與散貨船的更新需求將進一步增強，帶來更均衡的訂造結(jié)構(gòu)。

與此同時，IMO 凈零框架推遲一年出臺使得業(yè)界對未來燃料路線的選擇更加謹慎。船東越來越傾向于訂購具備多燃料兼容能力或可拓展性設(shè)計的船型，以避免在脫碳路線不確定的階段做出過于激進或過于保守的選擇。這種“技術(shù)中性化”的趨勢將使 2026 年的新造船市場繼續(xù)保持活躍，同時推動造船業(yè)在能效、燃料兼容、推進方式與能源管理系統(tǒng)方面不斷創(chuàng)新。

因此，2026 年更像是一個繼承 2025 年反彈動力，同時逐步進入結(jié)構(gòu)性再平衡階段的重要年份，它將決定未來三到五年新造船市場的發(fā)展方向。

2025 年不是反彈，而是結(jié)構(gòu)重塑的開始

回望 2025 年的市場變化，最大的啟示不是新造船訂單的快速回升，而是航運業(yè)經(jīng)過五年大震蕩后進入了一個新的結(jié)構(gòu)性周期。全球貿(mào)易格局的重新塑形、船隊老齡化的現(xiàn)實壓力、能源路線的不確定性以及造船產(chǎn)能的高度集中，使得新造船市場不再是傳統(tǒng)意義上的“周期性波動”，而更像是一場面向未來的戰(zhàn)略性重構(gòu)。

這一輪熱潮不是偶然，而是全球航運在新的時代背景下進行自我更新的結(jié)果。隨著更多船東重視能效、脫碳、網(wǎng)絡(luò)韌性與地緣政治適應(yīng)性，未來的新造船市場將呈現(xiàn)更加多元、更長期、更注重技術(shù)路徑的特征。2025 年的升溫，是這一趨勢的信號，而 2026 年，將是這一趨勢真正步入主航道的一年。

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