全球新造船市場(chǎng)“急轉(zhuǎn)直上”：2025下半年為何突然升溫？

2025 年的新造船市場(chǎng)呈現(xiàn)出一種極具戲劇性的趨勢(shì)：年初的低迷與猶疑仿佛一度將市場(chǎng)壓入冰點(diǎn)，而自六七月起逐步釋放的熱度卻以遠(yuǎn)超市場(chǎng)預(yù)期的速度在下半年全面爆發(fā)。從班輪市場(chǎng)到油輪、散貨船以及 LNG 船等多個(gè)板塊，投資熱情的快速回升使得這一年的市場(chǎng)節(jié)奏呈現(xiàn)出截然不同的兩個(gè)階段。這種變化既與地緣政治的重新定價(jià)有關(guān)，也與行業(yè)盈利周期、船隊(duì)更新壓力以及造船產(chǎn)能的實(shí)際格局密不可分。要理解這場(chǎng)“急轉(zhuǎn)直上”的反彈，必須打破短期視角，用更長(zhǎng)期的結(jié)構(gòu)性邏輯重新審視新造船市場(chǎng)的驅(qū)動(dòng)力。

上半年謹(jǐn)慎、下半年狂飆：一個(gè)“時(shí)間差”形成的大反轉(zhuǎn)

2025 年的訂單曲線極不對(duì)稱，這種“時(shí)間差”背后蘊(yùn)藏著行業(yè)深層的集體猶疑。上半年，無論是船東還是金融機(jī)構(gòu)，都在等待政策、需求與能源路線的進(jìn)一步明朗，這導(dǎo)致大量本應(yīng)在年初落地的投資被迫延后。

彼時(shí)，美國(guó)關(guān)稅政策以及301調(diào)查持續(xù)造成不確定性，全球貿(mào)易流向的重新分配尚未定型，油散市場(chǎng)因?yàn)榧竟?jié)性因素表現(xiàn)疲弱，加之多國(guó)宏觀環(huán)境、利率與融資條件存在波動(dòng)，使得船東對(duì)長(zhǎng)期投資的信心不足。

然而，從六七月起，一系列外部與內(nèi)部條件開始同步向積極方向變化：季節(jié)性貿(mào)易增長(zhǎng)帶動(dòng)運(yùn)價(jià)反彈、全球航線重新布局、班輪公司盈利保持在穩(wěn)健水平、巴拿馬與蘇伊士等關(guān)鍵航道的不確定性提升了運(yùn)力需求，再疊加部分船型的年齡結(jié)構(gòu)進(jìn)入更新節(jié)點(diǎn)，使得此前延遲的投資需求迅速積聚成一股力量，在三季度以后集中釋放。正是這種“被壓抑后反彈”的機(jī)制，使得新造船市場(chǎng)在下半年呈現(xiàn)出一種過熱傾向，甚至超過部分船廠的預(yù)期，導(dǎo)致多個(gè)大型船廠的大船塢槽位在短時(shí)間內(nèi)排滿至 2028–2029 年。

換言之，市場(chǎng)并非突然熱起來，而是在半年時(shí)間里完成了從觀望到確認(rèn)、從猶豫到出手的心理轉(zhuǎn)變，當(dāng)關(guān)鍵變量逐漸釋明后，被延遲的投資需求以爆發(fā)式的速度重新回到市場(chǎng)。

地緣政治沖擊退潮：航運(yùn)業(yè)開始對(duì)“美國(guó)關(guān)稅恐慌”免疫

2025 年上半年美國(guó)關(guān)稅政策的發(fā)布，曾一度讓航運(yùn)業(yè)擔(dān)憂傳統(tǒng)貨流可能受到巨大沖擊。全球班輪公司擔(dān)心消費(fèi)者需求下降會(huì)拖累航線表現(xiàn)，散貨船東擔(dān)心制造業(yè)鏈條調(diào)整可能導(dǎo)致干散貨需求重新分布。這種不確定性削弱了上半年新造船市場(chǎng)的投資力度。然而，隨著供應(yīng)鏈自適應(yīng)能力的迅速展現(xiàn)，行業(yè)逐漸認(rèn)識(shí)到全球貿(mào)易正邁向多中心結(jié)構(gòu)，而不再完全依賴美國(guó)這一單一市場(chǎng)。

事實(shí)上，自 2023 年以來，全球貿(mào)易增長(zhǎng)的主要?jiǎng)幽苤饾u由東南亞、中東、南亞和非洲等地區(qū)承擔(dān)，跨區(qū)域貿(mào)易結(jié)構(gòu)更加靈活，同時(shí)區(qū)域內(nèi)貿(mào)易也表現(xiàn)出更強(qiáng)的穩(wěn)定性。這些趨勢(shì)在 2025 年進(jìn)一步強(qiáng)化，使得美國(guó)政策變化的沖擊相對(duì)可控。當(dāng)市場(chǎng)意識(shí)到關(guān)稅政策并未造成歐洲或亞洲制造鏈的整體萎縮，而只是收益結(jié)構(gòu)的重新調(diào)整時(shí)，恐慌情緒便逐漸消退。

更重要的是，航運(yùn)企業(yè)在過去三年經(jīng)歷了疫情沖擊、紅海危機(jī)與能源安全轉(zhuǎn)向等多輪外部壓力后，對(duì)地緣政治風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對(duì)能力明顯增強(qiáng)。

企業(yè)不再簡(jiǎn)單依賴某一市場(chǎng)或單一航線，而傾向于采用全球優(yōu)化策略降低風(fēng)險(xiǎn)。因此，當(dāng)美國(guó)政策不確定性逐步被市場(chǎng)消化后，投資信心便迅速恢復(fù)。這種“心理恢復(fù)”在很大程度上為下半年訂單反彈創(chuàng)造了條件。

運(yùn)價(jià)全面走強(qiáng)：是真正推動(dòng)船東下單的“壓艙石”

盡管政策環(huán)境、貿(mào)易結(jié)構(gòu)與能源路線都會(huì)影響市場(chǎng)情緒，但能真正促使船東拿出資金下訂單的核心因素始終是運(yùn)價(jià)表現(xiàn)。2025 年下半年，無論是干散貨、油輪還是集裝箱板塊，運(yùn)價(jià)均普遍呈現(xiàn)強(qiáng)勁趨勢(shì)，Clarksea Index 甚至在 11 月突破 3 萬美元/天，達(dá)到兩年來的最高水平。油輪市場(chǎng)的復(fù)蘇尤為顯著，VLCC 現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)多次站上高位，區(qū)域資源的重新分布也提升了 LR2 和 MR 的市場(chǎng)需求，帶來極強(qiáng)的短期獲利能力。

散貨市場(chǎng)在進(jìn)入鐵礦與糧食旺季后運(yùn)價(jià)表現(xiàn)穩(wěn)健，特別是海岬型隨著礦業(yè)項(xiàng)目的重新啟動(dòng)以及部分航線結(jié)構(gòu)調(diào)整而呈現(xiàn)緊張態(tài)勢(shì)。集裝箱市場(chǎng)雖較疫情后高點(diǎn)大幅回落，但紅海繞航與區(qū)域內(nèi)貿(mào)易增長(zhǎng)使其盈利水平依舊高于歷史均值，特別是亞洲內(nèi)貿(mào)航線表現(xiàn)穩(wěn)健，為班輪公司提供充足現(xiàn)金流。

當(dāng)運(yùn)價(jià)帶來穩(wěn)定的現(xiàn)金流后，船東不僅有能力進(jìn)行長(zhǎng)期投資，更重要的是，他們?cè)谂袛辔磥硎袌?chǎng)走勢(shì)時(shí)會(huì)更加樂觀。對(duì)大多數(shù)船東而言，新船投資從不是情緒驅(qū)動(dòng)，而是基于“當(dāng)下盈利 + 中長(zhǎng)期供需判斷”共同作用的結(jié)果。2025 年下半年恰恰滿足這兩項(xiàng)條件，使得大量投資決策重新啟動(dòng)。

集裝箱船繼續(xù)主導(dǎo)：支線船的“二次繁榮”改變市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

雖然 2021–2022 年的大規(guī)模訂船潮讓許多人認(rèn)為集裝箱船的需求已被透支，但 2025 年的市場(chǎng)行情證明，這個(gè)觀點(diǎn)過于簡(jiǎn)單化。今年的集裝箱船訂單規(guī)模仍位居各船型之首，占 CGT 的 46%，但這一次的主角已經(jīng)從大型干線船明顯轉(zhuǎn)向 2000–5000TEU 的支線船。

這種變化源于全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)正在經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性重構(gòu)。大型樞紐港口在過去三年頻繁遭遇擁堵風(fēng)險(xiǎn)，使得班輪公司更加重視區(qū)域運(yùn)力的靈活性。區(qū)域內(nèi)貿(mào)易增長(zhǎng)，特別是 RCEP 生效后亞洲區(qū)域貨流快速上升，使得支線船的重要性提高。而中東、印度洋地區(qū)港口群的崛起亦推動(dòng)了區(qū)域航線的擴(kuò)張，使得越來越多船公司選擇投資更敏捷的中型運(yùn)力，以優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

此外，支線船隊(duì)本身已進(jìn)入更新周期。大量建于 2005–2012 年的老齡船在能效、燃油消耗與排放上均難以滿足未來監(jiān)管要求，促使船東不得不提前考慮替換。這種更新需求具有結(jié)構(gòu)性與長(zhǎng)期性，支撐了 2025 年支線船訂造的持續(xù)活躍。

油輪與散貨船迎來復(fù)蘇：新造船市場(chǎng)的第二條增長(zhǎng)曲線

與集裝箱船需求的穩(wěn)定擴(kuò)張相比，油輪與散貨船的復(fù)蘇更帶有周期性特征，也更能體現(xiàn)全球航運(yùn)供需結(jié)構(gòu)的變化。2025 年油輪市場(chǎng)的回升速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期，其背后不僅是中長(zhǎng)期能源需求的韌性，也包含了貿(mào)易流向在地緣政治影響下的深刻調(diào)整。原油與成品油長(zhǎng)距離運(yùn)輸需求增加，使得大型油輪在年度內(nèi)多次出現(xiàn)運(yùn)力緊張，反映了市場(chǎng)基本面的真切改善。

散貨船方面，雖然整體運(yùn)價(jià)漲幅不如油輪，但市場(chǎng)表現(xiàn)穩(wěn)健，特別是海岬型在鐵礦需求的推動(dòng)下表現(xiàn)亮眼。更重要的是散貨船隊(duì)的年齡結(jié)構(gòu)正逼近更新臨界點(diǎn)，過去十年訂單偏低的現(xiàn)實(shí)意味著未來幾年散貨船新造需求將呈現(xiàn)出更大的彈性。當(dāng)船廠的船塢資源不斷被油輪、集裝箱船與氣體船占據(jù)時(shí)，散貨船訂單的啟動(dòng)很可能成為下一階段市場(chǎng)的關(guān)鍵推動(dòng)力。

因此，油輪與散貨船并非在追隨集裝箱船潮流，而是在構(gòu)筑新造船市場(chǎng)的“第二條增長(zhǎng)曲線”，這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的多樣化將使新船投資更具韌性，也為 2026–2027 年的造船市場(chǎng)提供更強(qiáng)的支撐。

造船產(chǎn)能格局：全球進(jìn)一步集中，中國(guó)成為真正的周期錨點(diǎn)

隨著訂單反彈，全球造船產(chǎn)能的分布再次成為行業(yè)關(guān)注重點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)在 2025 年前十個(gè)月拿下近六成全球新造船訂單，并將以超過五成的交付份額繼續(xù)穩(wěn)居全球造船業(yè)首位。中國(guó)造船業(yè)在建造能力、供應(yīng)鏈整合、交付效率以及綠色技術(shù)應(yīng)用方面的優(yōu)勢(shì)正不斷強(qiáng)化，使其在全球造船業(yè)的地位日益穩(wěn)固。

韓國(guó)雖然保持在 LNG 船與高端氣體運(yùn)輸船建造上的優(yōu)勢(shì)，但受制于其有限產(chǎn)能，已難以在短期內(nèi)明顯擴(kuò)大市場(chǎng)份額。日本造船業(yè)則呈現(xiàn)穩(wěn)健發(fā)展的態(tài)勢(shì)，主要集中在中型散貨船和特定區(qū)域市場(chǎng)。相比之下，新興造船國(guó)如印度、沙特、越南雖然不斷出臺(tái)政策試圖提升本國(guó)造船能力，但船舶建造行業(yè)的高度資本化、技術(shù)性與長(zhǎng)周期特征，決定了這些國(guó)家在短期內(nèi)難以構(gòu)成對(duì)現(xiàn)有格局的沖擊。

這一格局意味著，一個(gè)更具有現(xiàn)實(shí)意義的事實(shí)正在形成：未來十年內(nèi)，中國(guó)船廠將繼續(xù)是全球船東規(guī)劃新船時(shí)最重要的合作對(duì)象，而全球新造船市場(chǎng)的周期波動(dòng)也將越來越多地圍繞中國(guó)船廠展開。

展望 2026：一個(gè)“重新平衡”的年頭，而非降溫之年

展望 2026 年，主流機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為這將是一個(gè)“重新平衡”的年份，而不是簡(jiǎn)單的降溫或回落。其原因在于市場(chǎng)的多重動(dòng)力已經(jīng)從單一驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)性組合。船價(jià)方面，雖然鋼材價(jià)格趨穩(wěn)，但設(shè)備鏈條緊張、人工成本上漲等因素將繼續(xù)支撐建造成本，使得船價(jià)很難出現(xiàn)明顯回調(diào)。需求方面，集裝箱船的訂造節(jié)奏可能有所放緩，但油輪與散貨船的更新需求將進(jìn)一步增強(qiáng)，帶來更均衡的訂造結(jié)構(gòu)。

與此同時(shí)，IMO 凈零框架推遲一年出臺(tái)使得業(yè)界對(duì)未來燃料路線的選擇更加謹(jǐn)慎。船東越來越傾向于訂購(gòu)具備多燃料兼容能力或可拓展性設(shè)計(jì)的船型，以避免在脫碳路線不確定的階段做出過于激進(jìn)或過于保守的選擇。這種“技術(shù)中性化”的趨勢(shì)將使 2026 年的新造船市場(chǎng)繼續(xù)保持活躍，同時(shí)推動(dòng)造船業(yè)在能效、燃料兼容、推進(jìn)方式與能源管理系統(tǒng)方面不斷創(chuàng)新。

因此，2026 年更像是一個(gè)繼承 2025 年反彈動(dòng)力，同時(shí)逐步進(jìn)入結(jié)構(gòu)性再平衡階段的重要年份，它將決定未來三到五年新造船市場(chǎng)的發(fā)展方向。

2025 年不是反彈，而是結(jié)構(gòu)重塑的開始

回望 2025 年的市場(chǎng)變化，最大的啟示不是新造船訂單的快速回升，而是航運(yùn)業(yè)經(jīng)過五年大震蕩后進(jìn)入了一個(gè)新的結(jié)構(gòu)性周期。全球貿(mào)易格局的重新塑形、船隊(duì)老齡化的現(xiàn)實(shí)壓力、能源路線的不確定性以及造船產(chǎn)能的高度集中，使得新造船市場(chǎng)不再是傳統(tǒng)意義上的“周期性波動(dòng)”，而更像是一場(chǎng)面向未來的戰(zhàn)略性重構(gòu)。

這一輪熱潮不是偶然，而是全球航運(yùn)在新的時(shí)代背景下進(jìn)行自我更新的結(jié)果。隨著更多船東重視能效、脫碳、網(wǎng)絡(luò)韌性與地緣政治適應(yīng)性，未來的新造船市場(chǎng)將呈現(xiàn)更加多元、更長(zhǎng)期、更注重技術(shù)路徑的特征。2025 年的升溫，是這一趨勢(shì)的信號(hào)，而 2026 年，將是這一趨勢(shì)真正步入主航道的一年。

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