82公里的直線距離，原本能被一條海底隧道縮成25分鐘的通勤路，如今卻成了芬蘭和愛沙尼亞跨不過的坎。

2025年9月，愛沙尼亞經(jīng)濟事務(wù)與基礎(chǔ)設(shè)施部長塔維·阿斯公開表態(tài)，這條連接兩國首都的海底隧道項目因融資計劃不明確，仍無法保證推進(jìn)，讓期待了17年的民眾再次失望。

從曾經(jīng)意氣風(fēng)發(fā)拒絕中資，到如今反復(fù)尋求合作卻毫無進(jìn)展，這個號稱“歐洲最長海底鐵路隧道”的項目，成了地緣政治裹挾經(jīng)濟發(fā)展的典型樣本。

引言

芬蘭首都赫爾辛基與愛沙尼亞首都塔林，直線距離僅82公里，卻被芬蘭灣天然分隔。

往來兩地的民眾與貨物，長期依賴輪渡通行，單程耗時超兩小時，遇惡劣天氣還需面臨停航風(fēng)險。

修建一條連接兩地的海底隧道，縮短通行時間至25分鐘左右，成為兩國數(shù)十年的共同訴求。

這一設(shè)想從初步研討到簽約推進(jìn)，歷經(jīng)十余年波折，卻在距開工僅一步之遙時因拒絕中資陷入停滯。

如今項目擱置已超六年，隧道仍停留在圖紙階段，當(dāng)初拒絕中資時的強硬態(tài)度，與當(dāng)下的困境形成鮮明對比。

跨灣通道的長期訴求與推進(jìn)

與愛沙尼亞對芬蘭灣隧道的規(guī)劃，最早可追溯至2008年。

當(dāng)時兩國相關(guān)城市各自出資10萬歐元，啟動隧道建設(shè)的初步可行性研究，但因國家層面資金支持缺位及歐盟資助申請失敗，項目首次陷入停滯。

2014年，名為“TalsinkiFix”的專項調(diào)查啟動，歐盟承擔(dān)85%的調(diào)研費用，2015年形成的最終報告顯示，隧道建設(shè)成本預(yù)計在90億至130億歐元之間，建議優(yōu)先建設(shè)鐵路隧道，且通車時間需推遲至2030年之后。

2016年，兩國交通部長簽署合作備忘錄，重啟項目相關(guān)研究，并成功申請到100萬歐元歐盟資金用于前期籌備。

2017至2018年間，多份第三方評估報告相繼出爐，明確了隧道的經(jīng)濟與社會價值：對總?cè)丝趦H130萬的愛沙尼亞而言，隧道建成后可拉動國內(nèi)生產(chǎn)總值提升2.5個百分點，直接創(chuàng)造6000個就業(yè)崗位。

芬蘭則能借此將鐵路網(wǎng)向南延伸，強化與波羅的海地區(qū)的貿(mào)易聯(lián)系，逐步融入更廣闊的歐洲鐵路網(wǎng)絡(luò)。

2019年，項目推進(jìn)迎來關(guān)鍵突破，芬蘭灣區(qū)域開發(fā)公司（FinEst）與中國企業(yè)聯(lián)合體達(dá)成合作意向，隧道建設(shè)似乎迎來實質(zhì)性進(jìn)展。

2019年7月，中鐵國際、中鐵工程總公司與中交建集團(tuán)組成的中國聯(lián)合體，與FinEst公司正式簽署合作協(xié)議。

中國企業(yè)不僅帶來成熟的海底隧道建設(shè)技術(shù)，還同步提交了總金額150億歐元的完整融資方案，并承諾將工期控制在四年半左右，確保2024年底實現(xiàn)通車。

FinEst公司負(fù)責(zé)人彼得·韋斯特巴卡當(dāng)時公開表示，選擇中國聯(lián)合體是基于其在全球基建領(lǐng)域的雄厚實力與高效執(zhí)行力——要知道，北歐地區(qū)此前修建3公里地鐵就耗時七年，中國企業(yè)給出的工期規(guī)劃，讓項目落地效率提升數(shù)倍。

政治干預(yù)下的中資驅(qū)逐

2019年10月，愛沙尼亞總理于里·拉塔斯訪問華盛頓，與美國副總統(tǒng)邁克·彭斯舉行會談。

會談核心議題表面圍繞5G安全展開，彭斯明確要求愛沙尼亞簽署相關(guān)協(xié)議，限制華為等中國企業(yè)參與當(dāng)?shù)?G建設(shè)，同時隱晦提及芬蘭灣隧道項目的“安全風(fēng)險”。

此次會談后，愛沙尼亞政府態(tài)度急劇轉(zhuǎn)變，迅速將中國列為“潛在安全威脅國家”，并宣布強化外國投資安全審查，矛頭直指剛簽約不久的隧道合作項目。

同年12月，芬蘭政壇更迭，桑娜·馬林出任新總理，上任后第一時間宣布對芬蘭灣隧道項目啟動“全面安全重審”。

項目前期已通過多輪技術(shù)與環(huán)境評估，但此次重審被外界普遍解讀為配合美國戰(zhàn)略的政治操作。

2020年7月，愛沙尼亞政府以“環(huán)境影響評估存在缺陷”及“存在不可控安全隱患”為由，正式駁回FinEst公司的項目審批申請，直接導(dǎo)致項目停擺。

中國企業(yè)前期投入的調(diào)研資金、制定的施工方案全部付諸東流，不得不撤出項目。

兩國政府在拒絕中資時態(tài)度堅決，均強調(diào)“安全優(yōu)先于發(fā)展”。

愛沙尼亞國內(nèi)甚至出現(xiàn)“拒絕中國資本是維護(hù)主權(quán)獨立”的言論，芬蘭則以“符合歐盟安全標(biāo)準(zhǔn)”為由，為項目停擺背書。

彼時，兩國均未提及替代融資與建設(shè)方案，似乎默認(rèn)美國與歐盟會為項目后續(xù)推進(jìn)提供支持。但事實證明，這種基于政治考量的決策，為項目的長期停滯埋下隱患。

資金技術(shù)雙缺口與重啟無望

驅(qū)逐中資后，芬蘭灣隧道項目徹底陷入僵局。美國在施壓促成項目停擺后，并未提供任何資金或技術(shù)支持，僅以“維護(hù)盟友安全”為由表示口頭肯定。

歐盟的支持也僅限于小額調(diào)研資金，對于150億歐元的巨額建設(shè)成本，始終未給出明確的資助承諾——歐盟相關(guān)報告顯示，其年度基建專項預(yù)算中，可用于跨區(qū)域大型項目的資金不足20億歐元，遠(yuǎn)不足以覆蓋隧道建設(shè)成本。

FinEst公司為維持項目熱度，曾推出隧道通行年票預(yù)售活動，試圖通過民間資金緩解壓力，卻因項目毫無動工跡象引發(fā)民眾不滿。

韋斯特巴卡多次對外宣稱正在推進(jìn)“國際化融資方案”，試圖吸引歐洲其他國家或私營資本參與，但均因項目風(fēng)險過高、回報周期過長而無果。

2022年11月，愛沙尼亞交通部長公開表示隧道仍為“長期規(guī)劃”，卻未提及任何具體推進(jìn)措施；2023年，馬林政府下臺前，也未將項目重啟納入議事日程。

2024年成為項目的“宣判年”。2月，芬蘭交通部長盧·蘭內(nèi)明確表態(tài)，芬蘭灣隧道項目“不具備現(xiàn)實可行性”，不在當(dāng)前政府的工作議程中，除非歐盟或第三方全額承擔(dān)建設(shè)成本。

3月，韋斯特巴卡終于松口，承認(rèn)已與中國企業(yè)私下溝通數(shù)月，希望邀請中方重新參與項目，但中國企業(yè)始終保持謹(jǐn)慎態(tài)度。

畢竟，此前的合作經(jīng)歷已充分暴露當(dāng)?shù)卣物L(fēng)險的不可控性，在缺乏明確風(fēng)險規(guī)避機制的前提下，重新投入巨額資金的可能性極低。

結(jié)語

截至2025年12月，芬蘭灣隧道項目已擱置超過六年。

原本計劃2024年底通車的目標(biāo)早已落空，最新的樂觀預(yù)估將通車時間推遲至2030年之后，更悲觀的觀點則認(rèn)為項目已實質(zhì)爛尾。

赫爾辛基與塔林之間的輪渡依舊繁忙，兩地民眾期待的“半小時通勤圈”仍停留在想象中；愛沙尼亞錯失了拉動經(jīng)濟增長的關(guān)鍵引擎，芬蘭也未能實現(xiàn)鐵路網(wǎng)向南延伸的戰(zhàn)略布局。

當(dāng)初拒絕中資時的強硬立場，如今已成為北歐基建領(lǐng)域的一個爭議案例。