有報(bào)道稱，現(xiàn)代汽車集團(tuán)（注意：并非“現(xiàn)代中國”或北京現(xiàn)代）與吉利汽車展開初步接觸，探討將吉利雷神（參數(shù)丨圖片）AI電混2.0技術(shù)混動(dòng)系統(tǒng)搭載于未來在中國市場推出的國產(chǎn)新車上的可能性。

這個(gè)消息乍一看是又一樁跨國車企與中國品牌的正常合作。但實(shí)際上，現(xiàn)代汽車并非沒有技術(shù)儲(chǔ)備，它擁有成熟的TMED混動(dòng)架構(gòu)、全球領(lǐng)先的氫能布局，以及正在擴(kuò)張的純電平臺(tái)?，F(xiàn)實(shí)情況是，這些體系在節(jié)奏和成本上，已難以匹配中國市場的現(xiàn)實(shí)需求。

需要說明的是，吉利雷神AI電混2.0并不是一個(gè)獨(dú)立的硬件包，而是把專用發(fā)動(dòng)機(jī)、多合一電驅(qū)、電池管理與AI能量管理都集合在一起。換句話說，這種解決方案已經(jīng)超越了“采購”范疇，接近于“技術(shù)授權(quán)”。

到了這里，事情就變得有意思起來。如果雙方合作未來能夠落地，那么現(xiàn)代汽車就不是簡單地買技術(shù)上車，而是把自己的靈魂交給了一家中國公司。

也就是說，現(xiàn)代汽車為了中國市場，已經(jīng)豁出去了。這也說明了另一件事情，外資品牌不再執(zhí)著于“技術(shù)自研”的體面，而是坦然接受“在中國，用中國技術(shù)”這個(gè)事實(shí)。

這是市場倒逼下的理性選擇。

擁抱中國車企的背后

此前，現(xiàn)代汽車將戰(zhàn)略重心更多放在氫能和高端純電平臺(tái)E-GMP上，在北美和歐洲取得一定成效，但在中國新能源市場卻明顯滯后。其TMED混動(dòng)系統(tǒng)早期以P2單電機(jī)為主（部分車型輔以P0皮帶啟動(dòng)發(fā)電機(jī)），長期未進(jìn)行架構(gòu)級(jí)革新。新一代混合動(dòng)力系統(tǒng)TMED-II計(jì)劃于2025年1月開始應(yīng)用于量產(chǎn)車型。

然而，這一升級(jí)節(jié)奏遠(yuǎn)慢于中國品牌。比亞迪已迭代至第五代DM-i，實(shí)現(xiàn)WLTC虧電油耗低至2.9L/100km；吉利雷神EM-i系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)46.5%。這種技術(shù)代差，使現(xiàn)代在2020–2025年間幾乎缺席中國主流混動(dòng)市場競爭，錯(cuò)失關(guān)鍵窗口期。

面對這樣的市場壓力，現(xiàn)代汽車開始重新評(píng)估其動(dòng)力總成策略。從這個(gè)角度看，現(xiàn)代汽車與包括吉利在內(nèi)的多家中國車企接觸的報(bào)道，并非空穴來風(fēng)。需要說明的是，此舉并非“技術(shù)補(bǔ)課”，而是其“中國優(yōu)先”戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的一部分。因?yàn)橹袊械募夹g(shù)已經(jīng)經(jīng)過了市場驗(yàn)證，可以拿來即用，節(jié)約了時(shí)間成本。

實(shí)際上，跨國車企與中國科技企業(yè)的深度合作已初現(xiàn)端倪。例如，大眾與小鵬自2024年起聯(lián)合開發(fā)面向中國市場的CEA（China Electronic Architecture）電子電氣架構(gòu)，并于2025年8月宣布將其擴(kuò)展至燃油及插混車型。值得注意的是，小鵬的角色已經(jīng)超越傳統(tǒng)Tier 1供應(yīng)商。

這也標(biāo)志著一種新趨勢：在智能化與電動(dòng)化核心領(lǐng)域，中國車企的技術(shù)話語權(quán)正在加大。

拿來主義的利和弊

現(xiàn)代汽車眼下確實(shí)在認(rèn)真考慮引入吉利的混動(dòng)系統(tǒng)。表面上看，這是為了快速在中國市場推出一款油耗低、價(jià)格合適的車型，應(yīng)對比亞迪、長安這些本土對手的圍攻。

而在全球市場，現(xiàn)代汽車IONIQ 5和IONIQ 6兩款車型在歐美聲譽(yù)很高，獲獎(jiǎng)無數(shù)?，F(xiàn)代汽車正在全力打造“高端電動(dòng)出行品牌”的形象。IONIQ作為純電品牌，其產(chǎn)品定義天然排除混動(dòng)技術(shù)。所以，現(xiàn)代汽車干脆在中國搞一套獨(dú)立方案：用中國同行現(xiàn)成的混動(dòng)系統(tǒng)，快速做出有競爭力的新車，只賣中國市場；全球其他市場繼續(xù)推純電和氫能，互不干擾。

這種做法并不新鮮。大眾當(dāng)年ID.系列剛在中國市場推出的時(shí)候，智能化體驗(yàn)水土不服，銷量遠(yuǎn)低于預(yù)期，后來迅速調(diào)整策略，把MEB平臺(tái)和中國的地平線、大疆合作的智駕系統(tǒng)結(jié)合起來，既沒動(dòng)全球架構(gòu)，又補(bǔ)上了本地短板。

但問題也隨之而來。短期看，拿來主義確實(shí)能救急，幫助現(xiàn)代汽車爭奪市場份額?？扇绻L期依賴外部技術(shù)，自家的動(dòng)力團(tuán)隊(duì)就可能慢慢失去更新迭代的意愿。更關(guān)鍵的是，吉利雷神AI電混2.0技術(shù)，背后有一套基于大量用戶數(shù)據(jù)訓(xùn)練的智能算法，能根據(jù)實(shí)際路況、駕駛習(xí)慣動(dòng)態(tài)調(diào)整能量分配策略，越用越聰明。這套系統(tǒng)的底層架構(gòu)，掌握在吉利自己手里。

就算現(xiàn)代拿到了授權(quán)，大概率也只能拿到一個(gè)“封裝好的解決方案”，知道怎么裝、怎么調(diào)參數(shù)，但很難參與底層邏輯的優(yōu)化，更別說把這些經(jīng)驗(yàn)帶回全球平臺(tái)。

參考大眾的經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)代汽車未來無論是和哪家車企合作，都需要拿出更大的誠意。只有這樣，才能不受制于人。

百姓評(píng)車

在與中國車企合作的問題上，如果現(xiàn)代汽車僅停留在供應(yīng)鏈采購層面，無異于飲鴆止渴。大眾與小鵬的合作之所以具有借鑒意義，正在于雙方圍繞CEA架構(gòu)建立了聯(lián)合開發(fā)機(jī)制。真正的“中國優(yōu)先”，不應(yīng)止步于產(chǎn)品特供，而應(yīng)體現(xiàn)在技術(shù)協(xié)同的深度上。

唯有如此，現(xiàn)代汽車才能在中國市場和全球市場都能保持競爭力。