雷軍有沒有吹牛？小米SU7到底賣了多少？

數(shù)據(jù)擺出來：截至2025年11月，SU7累計交付近39萬輛；YU7上市半年，交付超11萬。從產(chǎn)能爬坡到用戶提車，基本對得上當(dāng)初“爆單”的節(jié)奏，至少在銷量層面，雷軍沒撒謊。

但問題來了：賣得多，就等于做得好嗎？

當(dāng)一輛小米汽車在高速上因輔助駕駛誤判撞上護(hù)欄，車主重傷送醫(yī)，家屬追問事故原因時，得到的回應(yīng)卻是：“系統(tǒng)日志正在分析”“建議您先聯(lián)系保險”。

當(dāng)車主反映剎車異響、車機(jī)死機(jī)、充電故障頻發(fā)，售后網(wǎng)點(diǎn)卻以“排隊檢修”為由一拖再拖，甚至有用戶等了三周才見到技師。

更離譜的是，有車主在交付三個月后仍拿不到隨車工具包，客服只回一句：“配件缺貨，敬請諒解。”

這些不是個例，而是大量車主在社交平臺反復(fù)吐槽的日常。

小米汽車的“快”，似乎只體現(xiàn)在發(fā)布會和訂單數(shù)字上；而“慢”和“推諉”，卻落在了每一個真實用戶的體驗里。

更值得警惕的是，其產(chǎn)品設(shè)計中的安全冗余缺失。

多位汽車工程師指出，SU7為追求輕量化與成本控制，在部分關(guān)鍵結(jié)構(gòu)上未預(yù)留足夠安全余量。比如電池包防護(hù)、A柱強(qiáng)度、碰撞吸能區(qū)設(shè)計，均處于行業(yè)基準(zhǔn)線邊緣。一旦發(fā)生中高速碰撞，乘員艙變形風(fēng)險顯著高于同級競品。

而事故發(fā)生后，小米既不主動召回，也不公開技術(shù)細(xì)節(jié)，只用“個別案例”、“用戶操作不當(dāng)”，輕描淡寫帶過。

這種“出了事就甩鍋”的姿態(tài)，與其發(fā)布會上“為發(fā)燒而生”、“死磕體驗”的承諾，形成刺眼反差。

再說營銷。

小米擅長制造“全民狂歡”：3分鐘20萬訂單、1小時鎖單近30萬……數(shù)字震撼，情緒拉滿?？煽駳g過后呢？

產(chǎn)能跟不上，就搞“優(yōu)先交付大定用戶”；交付延遲，就說“芯片供應(yīng)緊張”；配置縮水，美其名曰“用戶體驗優(yōu)化”。

一套組合拳下來，用戶從“米粉”變成“怨粉”，卻發(fā)現(xiàn)自己早已被綁定在饑餓營銷的戰(zhàn)車上，不買怕錯過，買了又后悔。

最諷刺的是，雷軍一邊高喊“做感動人心的好產(chǎn)品”，一邊把汽車當(dāng)成手機(jī)一樣“快速迭代、試錯上市”?？善嚥皇鞘謾C(jī)，死機(jī)可以重啟，剎車失靈卻可能要命。

把消費(fèi)電子那套“先上車后補(bǔ)票”的邏輯，搬到出行安全領(lǐng)域，本身就是一種傲慢。網(wǎng)友罵“雷不群講話一個標(biāo)點(diǎn)都不能信”，或許偏激，但背后是信任崩塌的痛感。

當(dāng)一家企業(yè)把80%的精力放在造勢、講故事、刷數(shù)據(jù)上，卻只用20%去打磨品控、完善售后、敬畏生命，那么再高的銷量，也掩蓋不了內(nèi)核的空洞。

小米汽車能賣39萬輛，說明市場給過機(jī)會；但若繼續(xù)用“互聯(lián)網(wǎng)思維”玩轉(zhuǎn)重工業(yè)，用“流量話術(shù)”替代責(zé)任擔(dān)當(dāng)，終有一天，用戶會用腳投票。

不是因為車不好看，而是因為不敢把命交給你。