近日，特斯拉CEO馬斯克在社交媒體上的一番言論再次引爆汽車行業(yè)爭(zhēng)議。面對(duì)福特汽車收縮電動(dòng)化戰(zhàn)略的舉動(dòng)，他直言非自動(dòng)駕駛的燃油車就像“騎馬時(shí)使用翻蓋手機(jī)”一樣過時(shí)，斷言傳統(tǒng)汽車行業(yè)已“無可救藥地走向衰落和死亡”。

這番極具煽動(dòng)性的表述，看似是對(duì)行業(yè)趨勢(shì)的精準(zhǔn)預(yù)判，實(shí)則暴露了其對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)本質(zhì)的認(rèn)知偏差，更折射出特斯拉在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的深層焦慮。事實(shí)上，“燃油車將被取代”的論調(diào)早已不新鮮，但現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)卻反復(fù)證明，燃油車非但未到窮途末路，反而與電動(dòng)車形成互補(bǔ)共生的格局，馬斯克的激進(jìn)言論，更像是為自身處境而發(fā)出的急切辯護(hù)。

手機(jī)和汽車能類比嗎？

馬斯克將燃油車與翻蓋手機(jī)類比，從根源上就犯了邏輯謬誤。二者看似都是“新舊事物”的對(duì)比，但核心屬性與替代邏輯截然不同。傳統(tǒng)手機(jī)與智能手機(jī)的迭代，本質(zhì)上是產(chǎn)品核心功能的顛覆性重構(gòu)——傳統(tǒng)手機(jī)的核心價(jià)值是“移動(dòng)通話”，而智能手機(jī)則進(jìn)化為集通訊、娛樂、辦公于一體的“個(gè)人智能網(wǎng)絡(luò)服務(wù)終端”，其功能邊界已遠(yuǎn)超傳統(tǒng)手機(jī)，形成了本質(zhì)上的代際差異。這種差異使得智能手機(jī)能夠全面覆蓋傳統(tǒng)手機(jī)的需求，甚至創(chuàng)造出新的需求，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)手機(jī)的全面替代。

但汽車行業(yè)的邏輯完全不同。無論是燃油車還是電動(dòng)車，無論是否搭載智能駕駛輔助系統(tǒng)，其核心屬性始終是“交通工具”，核心功能都是安全、高效地實(shí)現(xiàn)人員與物資的位移，這一本質(zhì)從未改變。電動(dòng)車的出現(xiàn)，只是在動(dòng)力來源上對(duì)燃油車形成補(bǔ)充，而非功能上的顛覆。就像電力機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)機(jī)車并存于鐵路系統(tǒng)、電動(dòng)自行車與燃油摩托車共行于街道，不同動(dòng)力形式的交通工具始終根據(jù)場(chǎng)景需求發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)。在長(zhǎng)途越野、偏遠(yuǎn)地區(qū)出行、重型運(yùn)輸?shù)葓?chǎng)景中，燃油車的續(xù)航穩(wěn)定性、補(bǔ)能便捷性和機(jī)械可靠性仍是電動(dòng)車無法比擬的；而在城市通勤、短途代步場(chǎng)景中，電動(dòng)車的經(jīng)濟(jì)性和靜謐性則更具優(yōu)勢(shì)。這種場(chǎng)景化的互補(bǔ)關(guān)系，決定了燃油車與電動(dòng)車絕非“非此即彼”的替代關(guān)系，而是長(zhǎng)期共存的格局。

燃油車仍占主導(dǎo)，電動(dòng)車滲透率不及預(yù)期

市場(chǎng)數(shù)據(jù)是最有力的佐證，全球純電動(dòng)車市場(chǎng)占比遠(yuǎn)未達(dá)到“取代燃油車”的預(yù)期，燃油車仍占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位。從核心市場(chǎng)表現(xiàn)來看，2024年美國(guó)純電動(dòng)車銷量雖創(chuàng)下130萬輛的紀(jì)錄，但市場(chǎng)占比僅為8.1%，而傳統(tǒng)燃油車的市場(chǎng)份額仍高達(dá)79.8%，這是美國(guó)現(xiàn)代汽車史上燃油車份額首次跌破80%，但依然占據(jù)近八成市場(chǎng)。

2024年美國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)的整體滲透率較2023年僅上升約0.4個(gè)百分點(diǎn)。

歐洲市場(chǎng)的純電動(dòng)車占比稍高，但也僅為13.6%，反觀汽油車與油電混合動(dòng)力車的合計(jì)市場(chǎng)份額達(dá)到64.2%，其中油電混動(dòng)車型銷量同比增長(zhǎng)20.9%，成為市場(chǎng)增長(zhǎng)的核心動(dòng)力。即便是在全球電動(dòng)車滲透率最高的中國(guó)市場(chǎng)，2024年新能源汽車（含純電、插混）市場(chǎng)占比也僅為40.9%，燃油車仍占據(jù)近六成份額，且插混車型的快速增長(zhǎng)，恰恰說明市場(chǎng)更青睞“燃油+電力”的互補(bǔ)方案，而非純電的單一替代。

更值得關(guān)注的是，電動(dòng)車市場(chǎng)內(nèi)部已出現(xiàn)明顯的“退潮”跡象，連特斯拉的核心用戶都開始回流燃油車市場(chǎng)。美國(guó)汽車數(shù)據(jù)公司Edmunds的調(diào)查顯示，2024年高達(dá)51%的美國(guó)特斯拉車主在再次購車時(shí)選擇放棄純電動(dòng)車，轉(zhuǎn)而投向燃油車的懷抱，僅有32%的車主繼續(xù)選擇純電動(dòng)車型。

這并非個(gè)例，過去8年，特斯拉在歐洲的份額也呈下降趨勢(shì)。將2017年第三季度與2025年第三季度相比，市場(chǎng)占比從23.4%降至10.2%。

2017年-2025年，8大品牌純電車型在歐洲的占比逐年下降。

純電占比不升反降，歐盟取消2035年燃油車禁令

政策層面的轉(zhuǎn)向，更直接否定了“純電替代燃油”的激進(jìn)論調(diào)。此前被視為電動(dòng)車發(fā)展重要推手的歐盟2035年“燃油車禁令”，近期已正式取消，這一政策調(diào)整背后，是對(duì)市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)的清醒認(rèn)知。歐洲市場(chǎng)的實(shí)踐已經(jīng)證明，在充電基礎(chǔ)設(shè)施尚未完善、電池技術(shù)仍有瓶頸、消費(fèi)者接受度未達(dá)預(yù)期的情況下，強(qiáng)行推動(dòng)燃油車退出并不現(xiàn)實(shí)。

2025年1月-10月，歐洲純電動(dòng)車銷量占比僅為16.4%。

2024年歐洲純電動(dòng)車銷量同比下降5.9%，市場(chǎng)占比不升反降，也讓政策制定者意識(shí)到，汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型需要循序漸進(jìn)，而非簡(jiǎn)單的“一刀切”。歐盟的政策轉(zhuǎn)向，不僅是對(duì)燃油車價(jià)值的重新認(rèn)可，更預(yù)示著全球汽車產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入“多元?jiǎng)恿Σ⒋妗钡睦硇园l(fā)展階段。

馬斯克的焦慮與特斯拉的困境

事實(shí)上，馬斯克的激進(jìn)言論，恰恰是特斯拉當(dāng)前困境的真實(shí)寫照。在福特等傳統(tǒng)車企收縮純電投資、轉(zhuǎn)向盈利性更強(qiáng)的混動(dòng)車型時(shí)，特斯拉正面臨著銷量增長(zhǎng)放緩、市場(chǎng)份額下滑、盈利壓力增大的多重挑戰(zhàn)。

福特的戰(zhàn)略調(diào)整已明確表明，純電并非汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的唯一路徑，而馬斯克對(duì)傳統(tǒng)車企的尖銳批評(píng)，更像是一種“反向營(yíng)銷”——試圖通過否定燃油車的價(jià)值，來鞏固純電車型的市場(chǎng)定位。但市場(chǎng)與政策的雙重轉(zhuǎn)向，早已戳破了這種激進(jìn)論調(diào)的泡沫。（文|波子）