在2025年的新能源狂歡里，一邊是純電平臺把電壓提升到了千伏級別，另一邊則是增程車也用上大電池帶來了四五百公里的純電續(xù)航。

似乎在一夜之間，智己LS9、零跑D19、小鵬X9增程版就登上了主流舞臺，就連大眾也推出了增程SUV—ID.ERA。但是在行業(yè)內(nèi)，仍然存在“增程車就是過渡”的言論，在這些言論的表述中，增程車不如純電純粹、不如插混節(jié)油。

事實(shí)真的如此嗎？今天，我們就來好好復(fù)盤一下。

增程的起點(diǎn)，其實(shí)并不理想

早在理想ONE火爆之前，西方品牌就已經(jīng)接觸過增程模式。比如寶馬i3、通用雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)，都可以看作是“初代增程”產(chǎn)品。

當(dāng)然了，增程車型的技術(shù)原理也非常簡單，大致就是在純電動車型上增加一組“燃油發(fā)電機(jī)”。其搭載的發(fā)動機(jī)與驅(qū)動系統(tǒng)解耦不相連，僅起到發(fā)電的作用。說白了，就是電動車加了個充電寶。

這種技術(shù)在問世后，有著非常明顯的局限性。在早期，i3、沃藍(lán)達(dá)這樣的增程車體量不大，西方廠商仍然是以燃油車的思維來打造新能源車。所以它們沒有大容量電池，其純電續(xù)航僅為一兩百公里左右，需要頻繁地啟動發(fā)動機(jī)（增程器）進(jìn)行充電。

同時，早期增程車所采用的發(fā)動機(jī)也普遍功率較低。寶馬i3采用0.65L雙缸發(fā)動機(jī)，最大功率僅28kW；雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)采用1.4L發(fā)動機(jī)，最大功率僅63kW。低功率發(fā)動機(jī)，在車輛虧電狀態(tài)下，難以提供持續(xù)且有力的動力輸出，動力、油耗、續(xù)航均不可靠。

而到了2019年，理想首款車型理想ONE的增程系效率表現(xiàn)其實(shí)也并不理想。這款車僅搭載40.5度容量的驅(qū)動電池，純電續(xù)航里程也只有180Km。同時，它的1.2T發(fā)動機(jī)也只能輸出96kW最大功率，但是它的雙電機(jī)驅(qū)動功率達(dá)到了240kW。

這種小電池、低功率發(fā)動機(jī)組合成的增程車，往往會面臨虧電動力不足、油耗高、續(xù)航短的問題。就拿理想ONE來說吧，這款車在虧電狀態(tài)下的實(shí)測油耗超過了8L，這時候別說什么省油，能比燃油車省點(diǎn)就不錯了。

但是，在經(jīng)歷了幾年的發(fā)展后，增程車行業(yè)完全體現(xiàn)出了不同的局面。

增程技術(shù)底層邏輯不變，但體驗(yàn)大幅提升

如今，東風(fēng)、長安、上汽等造車央企或國企，以及小鵬、零跑等新勢力企業(yè)和上汽大眾這樣的合資品牌都已經(jīng)開始擁抱增程動力了。那么在這些強(qiáng)有力的車企推動下，增程技術(shù)的底層邏輯雖然沒有變，但它們的實(shí)際效能都已經(jīng)大幅改善。

總的來說，更加現(xiàn)代化的增程動力主要分為兩大流派。

第一個流派，是讓增程車的三電架構(gòu)更加先進(jìn)。比如智己LS9，采用了容量為66度的寧德時代“超級驍遙MAX電池”，能為車輛提供402Km的純電CLTC續(xù)航里程。而即將上市的零跑D19，更是采用了超過80度的電池，CLTC純電續(xù)航達(dá)到了500Km。

即便是把它們的續(xù)航達(dá)成率壓縮到60%，那么智己LS9和零跑D19，也完全可以通過純電實(shí)現(xiàn)跨城，并且滿足大多數(shù)人一周的通勤需求。也正因如此，在這些廠商的宣傳敘事中，它們都在宣稱這些大電池增程車可以“一年只加兩箱油”。這兩箱油，都只是為長途出行準(zhǔn)備的。

除了電池容量更大外，智己LS9等增程車還用上了800V架構(gòu)。大電壓帶來大功率，讓增程車型也具備了高效率優(yōu)勢和快充補(bǔ)能優(yōu)勢。在快充環(huán)境下，智己LS9從SOC電量10%補(bǔ)充至80%僅需16分半，致力于讓增程車的體驗(yàn)接近于純電動車型。

而另外一種流派，就是讓增程車的發(fā)電效率更高，其代表性品牌就是來自長安的深藍(lán)汽車。深藍(lán)S07增程版的CLTC純電續(xù)航里程最高可達(dá)300Km。而在大電池的基礎(chǔ)上，深藍(lán)則依托長安的新藍(lán)鯨技術(shù)追求更高的熱效率和油電轉(zhuǎn)換率。

這樣來說吧，優(yōu)于增程車的發(fā)動機(jī)始終與驅(qū)動系統(tǒng)處于解耦狀態(tài)。所以發(fā)動機(jī)可以去追求“最高熱效率點(diǎn)”，而非“高熱效率區(qū)間”。長安新藍(lán)鯨增程專用發(fā)動機(jī)的熱效率可達(dá)44.39%，油電轉(zhuǎn)換率可達(dá)1升汽油/3.7度電，讓車輛即便是在虧電狀態(tài)下也能保持百公里5L以內(nèi)的經(jīng)濟(jì)油耗。

不難看出，無論是高壓平臺+大容量電池，還是更高效率的增程發(fā)動機(jī)，都在讓目前的增程車體驗(yàn)提升。回到我們今天的核心問題：在未來，增程車會不會被淘汰？而在明年，增程車是否值得入手？

增程沒被淘汰：2026年的“場景剛需”才是關(guān)鍵

增程車的價值，從來都不是跟純電比誰更先進(jìn)，而是跟純電比誰能覆蓋更多場景。

就拿北方冬季來說，零下15℃的天氣，純電車?yán)m(xù)航打六折是常態(tài)，90kWh電池的車實(shí)際只能跑三四百公里。

而增程車呢？日常用電，續(xù)航不夠了開增程器，就算充電慢，加100塊油也能跑200公里，根本不用擔(dān)心里程焦慮。2025年北方市場增程車銷量是純電的2倍，這就是最真實(shí)的用戶投票。

還有那些經(jīng)常跑長途、喜歡自駕游的用戶，尤其是去川藏線、新疆這些偏遠(yuǎn)地區(qū)的人，充電樁覆蓋率低，節(jié)假日充電排隊(duì)兩小時是常事。這時候增程車的優(yōu)勢就體現(xiàn)出來了：白天用電逛景區(qū)，晚上在酒店慢充，遇到?jīng)]充電樁的小鎮(zhèn)，5分鐘加油就能繼續(xù)走。這種“電+油”的雙保險，純電車現(xiàn)在根本給不了。

至于插混車型，其實(shí)也無法真正替代增程車。

這樣來說吧，插混車型就是在增程車的基礎(chǔ)上增加了發(fā)動機(jī)直驅(qū)系統(tǒng)，包括變速箱、離合器等機(jī)構(gòu)。

更多的零部件，意味著更大的重量與更高的故障率。而在插混車型面前，增程車的可靠性優(yōu)勢、行駛平順性優(yōu)勢也是擺在這里的。所以增程技術(shù)的持續(xù)發(fā)力，正是新能源行業(yè)多元化的體現(xiàn)，每一種主流技術(shù)都難以被取代。

結(jié)語：

說到底，增程車不是什么過渡方案，而是汽車技術(shù)多元化發(fā)展的產(chǎn)物。就像當(dāng)年的燃油車、現(xiàn)在的純電車一樣，都是為了滿足不同用戶的需求。2026年要不要買增程車，從來不是技術(shù)問題，而是需求問題。所以，答案也很明確了。對需要的人來說，它就是最好的選擇；對不需要的人來說，它再便宜也沒必要買。汽車市場的未來，從來不是某一種技術(shù)的一家獨(dú)大，而是多種技術(shù)的百花齊放。