一個(gè)沒想到，關(guān)于要不要用一體化大壓鑄這事，車圈給吵起來了。

起因是長城汽車董事長魏建軍在歐拉5的發(fā)布會上，說起了自己沒有像特斯拉那樣選擇大壓鑄，因?yàn)樗麄冄芯客臧l(fā)現(xiàn)，這東西怎么算賬成本都是不低的，并且維修性還特別差，導(dǎo)致保費(fèi)過高。

在他看來，這項(xiàng)技術(shù)會堆高消費(fèi)者的用車成本，所以全球老牌車企都沒有選擇大壓鑄的技術(shù)路線。

魏總此言一出，立馬就在網(wǎng)上引起爭議。

畢竟大伙兒印象里，大壓鑄可是電車帶來的新技術(shù)，馬斯克也沒少吹這玩意兒的優(yōu)點(diǎn)：能讓生產(chǎn)效率大大提高，還能增加車身安全。

而且也不只特斯拉用，像小鵬、小米、極氪等車企，都說自己大壓鑄怎么怎么厲害，還在發(fā)布會上瘋狂比起了壓鑄機(jī)的噸位，你6000噸我8000噸，你9000噸，我又要干到10000噸。

結(jié)果現(xiàn)在，有人突然說這玩意兒其實(shí)沒啥用？那新勢力們自然有話要說了。

這不，理想的材料技術(shù)負(fù)責(zé)人，最近剛好也對這個(gè)問題發(fā)表了一些看法。

哥們說了挺長一段，我完整截了圖給大伙兒看看。大概意思是，一體式壓鑄確實(shí)不如鈑金好維修，但多數(shù)情況，不用一體壓鑄是因?yàn)槌杀?，而不是維修性，而且國外車企也會用大壓鑄，比如沃爾沃EX90就有。

這么一聽下來，脖子哥都有點(diǎn)懵圈了。這二位大佬發(fā)言給我的感覺是，貌似觀點(diǎn)差不多，但又像是在各說各的。。。

其實(shí)，自打大壓鑄上車后，圈子里對于它的質(zhì)疑，就沒有停下來過。去年，脖子哥也專門聊過這事兒。（）

大家爭論的核心在于，馬斯克當(dāng)年光顧著吹大壓鑄的優(yōu)點(diǎn)，但其實(shí)這玩意兒缺點(diǎn)也不少。用大壓鑄到底是利大于弊，還是弊大于利？現(xiàn)在還真不好定論。

來，我們細(xì)嗦一下。

汽車生產(chǎn)里，沖焊和壓鑄，是兩種金屬零件常見的制造工藝。沖焊是把鋼板咔噠一下沖出個(gè)形狀來，再把幾個(gè)沖好的零件放一起焊接成大零件。

而壓鑄是把金屬材料熔化，直接倒入模具，把熔化的金屬壓成零件的形狀。就和倒模一樣一樣的。

所謂的大壓鑄，真就是字面意思——“大”一點(diǎn)的壓鑄。傳統(tǒng)壓鑄，噸位1千噸已經(jīng)很高了，而大壓鑄動不動，就給你上到6千噸，甚至是1萬噸。

這樣就能壓出一些超大零件，這樣帶來的一大好處就是高效。

比如特斯拉Model Y的一整個(gè)后地板。原來這么大的零件，是由70多個(gè)小零件焊在一起，生產(chǎn)需要1-2個(gè)小時(shí)。現(xiàn)在壓鑄3-5分鐘就出來了，減少700多個(gè)焊點(diǎn)。生產(chǎn)效率不知道高到哪兒去了。

除了高效，大壓鑄一步成型，累積誤差也會更小，同時(shí)大壓鑄設(shè)備更少，占地面積也會更小。這些都是大壓鑄帶來的優(yōu)勢。

按理來說，大壓鑄生產(chǎn)效率這么高，生產(chǎn)成本應(yīng)該更低吧。但是，這個(gè)新東西可能沒法幫你省錢。

首先，材料成本上，大壓鑄得用鋁，鋁的單價(jià)是鋼材的兩倍甚至三倍多。

壓鑄零件供應(yīng)商文燦股份曾經(jīng)測算過，白車身焊接制造的成本在6300-8100元/臺左右，如果是是壓鑄，成本在7000-8750元/臺左右，并沒有明顯降低。

其次，大壓鑄的模具巨大無比，而且因?yàn)榱慵卣饔侄啵＞咧圃斓木纫h(yuǎn)高于沖壓模具。

福布斯就曾經(jīng)做過一個(gè)統(tǒng)計(jì)，大壓鑄的產(chǎn)線投入是傳統(tǒng)沖壓方案的2-3倍。更難搞的是，因?yàn)閴鸿T金屬需要特別高的溫度，大量的熱量會影響模具材料內(nèi)部應(yīng)力，導(dǎo)致模具壽命很短短。

沖壓模具打500萬個(gè)零件沒啥問題，而壓鑄模具，10-15萬基本就要換了。

再加上壓鑄的良品率也沒法和沖壓比，沖壓件的良品率普遍在95%以上，而大壓鑄的大概是70%-80%，這也會進(jìn)一步造成成本上升。

當(dāng)然，最難搞的，也是在消費(fèi)者這里爭議最大的維修經(jīng)濟(jì)性。

幾年前，無錫有一位特斯拉Model Y車主，在倒車時(shí)撞墻，導(dǎo)致后避震塔頂損壞。這輛車買來28萬元，維修費(fèi)用卻高達(dá)20萬元，核心原因就是一體壓鑄零件損壞，這玩意沒法鈑金，只能整個(gè)換掉。

咱從中保研的數(shù)據(jù)也能看出個(gè)一二來。

在中保研碰撞測試?yán)?，Model Y的“耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性”這一項(xiàng)是最低的P較差，其中的細(xì)分項(xiàng)“可維修性”與“維修經(jīng)濟(jì)性”均是P。

相比之下，沒有大壓鑄零件的Model 3在中保研前后撞過兩次，這一項(xiàng)成績都是M一般，好過Model Y。

而和Model Y前后腳參加測試的，尺寸、定位都很接近的大眾ID.4，沒上大壓鑄，這幾項(xiàng)都是G優(yōu)秀的好成績。

脖子哥也向業(yè)內(nèi)人士打聽了一圈，大壓鑄不好修，基本是業(yè)內(nèi)共識，所以車企都是把大壓鑄件放在車身靠里的位置，盡可能避免在碰撞中受損。

像小米還專門給后地板這個(gè)壓鑄件，做了三段式防撞設(shè)計(jì)，就是為了能實(shí)現(xiàn)在一般的中低速碰撞中，只更換防撞梁和潰縮區(qū)，不更換后地板。

顯然，廠家們也知道這玩意放到后端市場是真不好修，能呵護(hù)一點(diǎn)是一點(diǎn)。

總而言之，大壓鑄在上車這么多年后，行業(yè)內(nèi)外對這項(xiàng)技術(shù)也是越來越看明白了，大家發(fā)現(xiàn)這玩意兒并沒有老馬吹的那么神話。

特斯拉之前說，車的后底板成本降低了40%，但像是維修、保費(fèi)等無形的成本會怎么變，人也沒明說。

圍繞大壓鑄的這場爭論，其實(shí)本質(zhì)上，是不同車企所處的定位不同導(dǎo)致的。

如果單從技術(shù)進(jìn)步角度來說，大壓鑄代表了更先進(jìn)、效率更高的工藝，還能靠鋁代替鋼，實(shí)現(xiàn)減重。理想作為新勢力，需要這樣的新東西來“炫技”，加上理想車子單價(jià)也高，能夠扛得住這個(gè)成本。所以你看現(xiàn)在市面上，基本是20萬以上車型，才會用上大壓鑄。

而長城的基本面是平價(jià)車型，這部分消費(fèi)者可都是精打細(xì)算型的，如果你這技術(shù)沒讓消費(fèi)者感到受益，那就大可不必了。

這有點(diǎn)像之前的增程，圈內(nèi)人和消費(fèi)者的看法很不一樣。一邊是業(yè)內(nèi)大咖狂噴，另一邊消費(fèi)者卻在嘎嘎一通買，兩邊都有自己的理由。

但這種爭吵其實(shí)也蠻無聊的。新玩意兒推出的時(shí)候，難免會有兩面性。

說到底，技術(shù)并沒有好壞，只不過咱老百姓更看重的是，這技術(shù)有多大用，以及實(shí)不實(shí)惠。

撰文：白日夢

編輯：脖子右擰 & 面線

美編：煥妍 & 萱萱

圖片、資料來源：

長城汽車發(fā)布會

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