過去幾年，高性能小鋼炮的發(fā)展之路可謂步履維艱。

愈發(fā)嚴苛的排放法規(guī)與微薄的利潤空間，讓雷諾運動部門、標致運動部門徹底退出市場，福特嘉年華ST（參數(shù)丨圖片）、現(xiàn)代兩款明星車型i20 N和i30 N，以及阿巴斯旗下燃油版595和695車型也相繼停產。

如今，福特?？怂筍T也已宣告退市，更令人扼腕的是，本田思域Type R也即將迎來停售的命運。就連定位稍溫和的“暖鋼炮”車型也未能幸免，大眾Up! GTI和鈴木速翼特運動版均已告別市場。

不過對于那些追求速度與個性，同時渴望比跑車更實用、性價比更高座駕的消費者而言，目前仍有不少高性能小鋼炮可選。

從即將謝幕的本田思域Type R、豐田GR雅力士，到梅賽德斯AMG A 35和A 45 S，再到全新電動化車型

Alpine

A290，以下便是當下值得入手的頂尖高性能小鋼炮。

Author / 酷樂汽車

本田FL5代思域Type R唯一讓車迷失望的時刻，便是官方宣布它即將停產的消息。誠然，這款車很快就會停止銷售，但今年內仍有機會購入全新車型，甚至能搶到限量發(fā)售的終極版。

盡管它的硬件基礎與上一代FK8款頗為相似，但發(fā)動機、變速箱、底盤和懸掛系統(tǒng)均經過深度調校，達到近乎完美的水準。駕駛FL5，你會感覺自己開的不像是一臺高性能掀背車，更像是一輛超級房車賽賽車，它擁有極低的車身姿態(tài)，過彎時平穩(wěn)扎實，操控的精準度與反饋的清晰度，堪比為賽道而生的專屬跑車。

這臺思域搭載的2.0升渦輪增壓發(fā)動機，動力輸出平順線性，在整個轉速區(qū)間內都能爆發(fā)出強勁的推背感，美中不足的是，聲浪表現(xiàn)略顯平淡，沒能與強悍的性能形成呼應。

至于手動變速箱，它依舊是同價位乃至更高價位車型中，手感最出色的產品之一。

這款車的產品力幾乎無可挑剔，只是5.2萬英鎊售價確實讓人有些肉痛。但結合市場環(huán)境來看，這個價格其實并不算離譜，配置拉滿的大眾高爾夫R售價也超過5萬英鎊，梅賽德斯-AMG A 45 S比它貴1.3萬英鎊，奧迪RS 3的售價更是突破了6萬英鎊。

相比之下，本田思域Type R能帶來更獨特的駕駛樂趣與專屬感。

2020年豐田GR雅力士問世之初，便背負著萬眾期待。

它是數(shù)十年來首款真正意義上為WRC打造的量產同源認證車型。這款專為性能而生、經過深度改裝調校的座駕，尚未正式上市就被眾多車迷奉為“準神車”。慶幸的是，豐田GR雅力士的實際表現(xiàn)不負眾望，其熱度之高甚至讓豐田一度供不應求。

市場的火爆，讓豐田有足夠的底氣推出大幅升級的第二代車型，在初代的優(yōu)勢基礎上更進一步。新車不僅延續(xù)了初代車型強悍的操控本色，還進一步提升了動力響應速度與操控精準度。

其搭載的三缸發(fā)動機可輸出276馬力，匹配經過優(yōu)化的四輪驅動系統(tǒng)，相比初代車型，加速性能有了顯著提升。

除了能“越級挑戰(zhàn)”的強悍性能，豐田GR雅力士與傳統(tǒng)高性能小鋼炮最核心的區(qū)別，在于它源自拉力賽場的獨特基因。幾乎沒有其他量產性能車，能像它一樣給人一種為賽道而生的純粹感。

豐田GR雅力士在市場上幾乎沒有直接競爭對手。

畢竟在高性能小鋼炮日漸式微的當下，這樣一款拉力賽同源認證車型本身就是一個“異類”。若論硬件調校水準，奧迪RS 3和梅賽德斯-AMG A 45算是最接近的競品，但這兩款車的售價都遠超4萬英鎊，相比之下，豐田GR雅力士的價格顯得格外親民。

而從駕駛風格來看，它與經典的斯巴魯翼豹WRX STI頗為相似，都能在各種路況下展現(xiàn)出靈動的操控表現(xiàn)。

梅賽德斯-奔馳在高性能小鋼炮領域的起步并不算順利，初代AMG A 45雖然動力強勁，能與奧迪RS 3爭奪“最強小鋼炮”的頭銜，但操控表現(xiàn)過于沉悶，難以稱得上是一款真正的頂尖性能車。

而現(xiàn)款AMG A 45 S則截然不同，它與初代車型的差距之大，堪稱天壤之別。

初代車型生硬顛簸的懸掛和模糊的轉向手感已不復存在，取而代之的是調校細膩的懸掛濾震表現(xiàn)，以及切換至運動模式后極具互動性的底盤反饋。發(fā)動機動力進一步提升，最大功率達到415馬力，加速性能遠超前代車型。

在某種程度上，AMG A 45 S的操控靈活性與后驅特性，更像是一臺經典的三菱藍瑟EVO，而非傳統(tǒng)的前驅小鋼炮。一旦駛入適合激烈駕駛的道路，你定會沉醉于這臺發(fā)動機狂暴的動力輸出。

可惜的是，和眾多高性能小鋼炮一樣，它的生命周期也已進入倒計時，奔馳官方已明確表示，不會推出新一代A級車型。

在如今的高性能小鋼炮市場，梅賽德斯-AMG A 45 S還能擁有一位直接競品，實屬難得。奧迪RS 3近期完成了重大升級，新增了后輪扭矩分配器，操控靈活性大幅提升。而若論間接競品，前驅布局的本田思域Type R雖驅動形式不同，但其綜合性能與駕駛激情，堪稱同級別標桿。

近年來，西雅特（現(xiàn)已獨立為高性能子品牌Cupra）總能在大眾集團的同款技術基礎上，打造出比大眾原廠更具駕駛樂趣的車型，Cupra Leon 300便是最好的例證。與大眾第八代高爾夫GTI相比，Cupra Leon 300的駕駛體驗更富激情與活力，2.0升渦輪增壓發(fā)動機可輸出296馬力，帶來迅猛的加速表現(xiàn)。

這臺發(fā)動機匹配了換擋迅捷的雙離合變速箱，能讓駕駛者輕松釋放發(fā)動機的全部潛能。盡管Cupra Leon 300的路感反饋不如本田思域Type R那般清晰直接，但精準的轉向調校，讓它在高性能小鋼炮最擅長的蜿蜒山路中，也能做到指哪打哪。

全系標配的動態(tài)底盤控制系統(tǒng)同樣值得稱道，駕駛者可根據(jù)路況自定義懸掛軟硬程度，同時又不會犧牲車身的穩(wěn)定性。雖然算不上是一款極致硬核的駕駛機器，但它的操控表現(xiàn)遠比任何一款第八代高爾夫GTI都要靈動。

近期的中期改款，進一步強化了車型的Cupra品牌辨識度，這對于擺脫“西雅特高性能版”的標簽至關重要。內飾設計也更加精致，不僅升級了信息娛樂系統(tǒng)，更令人欣慰的是，方向盤上保留了實體按鍵，操作便利性大幅提升。

盡管目前Cupra Leon 300堪稱“最強高爾夫GTI平替”，但第八代半高爾夫GTI Clubsport仍是一個極具吸引力的選擇。它的風格更內斂克制，少了幾分暴躁，如果追求更極致的駕駛激情，本田思域Type R依舊是不二之選，當然，福特?？怂筍T Performance也是一款實力不俗的車型。

大眾第八代高爾夫GTI的表現(xiàn)，未能達到前代車型的高度。

盡管第八代半高爾夫GTI Clubsport的推出，讓車型的產品力有所回升，但目前大眾旗下最值得入手的高性能高爾夫，當屬高爾夫GTI 50周年紀念版。

該版本車型動力進一步提升，搭載的EA888發(fā)動機可輸出321馬力、420Nm的峰值扭矩，動力參數(shù)甚至超過了本田思域Type R。動力通過7速雙離合變速箱傳遞至前輪，并匹配了經過軟件優(yōu)化的電子限滑差速器。

高爾夫GTI 50周年紀念版的核心升級集中在懸掛系統(tǒng)。

前懸彈簧剛度提升57%，后懸提升63%，車身側傾幅度降低13%。新車還換裝了全新的前轉向節(jié)，以獲得更大的主銷內傾角；同時升級了懸掛襯套，并強化了關鍵部件的安裝剛度，尤其是后輪束角連桿，有效減少了激烈駕駛時懸掛部件的形變。

動態(tài)底盤控制系統(tǒng)（DCC）得以保留，其15級阻尼調節(jié)功能也根據(jù)整車的升級進行了重新標定。

這款50周年紀念版，堪稱自2016年高爾夫Clubsport S之后，最硬核的高爾夫GTI車型。即便如此，它的駕駛體驗依舊不如本田思域Type R純粹。不過值得期待的是，西雅特Cupra即將推出限量版Leon VZ TCR車型，屆時將與這款紀念版車型展開一場精彩的集團內“內戰(zhàn)”。

梅賽德斯-AMG A 35的外觀與A 45 S幾乎如出一轍，但駕駛體驗卻少了幾分張揚與激情，動力爆發(fā)也相對溫和。不過這也在意料之中，畢竟它的定位低于旗艦車型，售價也更加親民，綜合來看，它完全有資格躋身這份榜單。

與大眾第八代高爾夫R相比，梅賽德斯-AMG A 35的內飾質感更顯豪華，駕駛樂趣也更勝一籌。其搭載的2.0升渦輪增壓四缸發(fā)動機可輸出302馬力，0-100公里/小時加速僅需4.7秒。盡管沒有配備A 45 S同款的智能扭矩矢量后差速器，但動力輸出依舊平順線性，車尾在激烈駕駛時還能呈現(xiàn)出一定的動態(tài)靈活性。

坐進車內，映入眼簾的是充滿科技感的豪華內飾，但這套系統(tǒng)的操作門檻不低，需要用戶熟悉操作邏輯后才能得心應手。信息娛樂系統(tǒng)通過中控觸摸屏和方向盤觸控按鍵控制，我們也更希望能配備更多實體按鍵，以提升行駛過程中的操作便利性。

梅賽德斯-AMG A 35在市場上的競品眾多，且實力相當。

奧迪S3、大眾高爾夫R，以及近期完成升級的寶馬M135，都是其直接競爭對手。這些車型均采用四驅布局，搭載強勁的四缸發(fā)動機，同時兼顧了高性能小鋼炮必備的實用性與日常駕駛的便利性。

寶馬M部門為原本略顯平淡的M135車型，推出了一套M運動套件，大幅提升了車型的可玩性。該套件包含米其林競馳PILOT SPORT CUP 2高性能輪胎、前輪負外傾優(yōu)化、打孔復合剎車盤以及運動化19英寸輪轂。

不過，寶馬M135的一些固有短板依舊存在，296馬力、400Nm的發(fā)動機動力輸出線性有余，但爆發(fā)力稍顯不足；座椅坐姿偏高；方向盤尺寸也過于粗壯。但加裝M運動套件后，車型的操控靈活性得到了顯著提升，這一點值得肯定。

懸掛的調校變化，讓車身的顛簸感有所增加，頗有幾分MINI車型的硬朗風格，但為了換取更出色的操控表現(xiàn)，這樣的取舍是值得的。唯一的遺憾是，轉向系統(tǒng)的路感反饋并未隨操控響應的提升而增強，依舊比較模糊。

即便如此，它仍是一款實力不俗的車型，更是寶馬前驅平臺高性能小鋼炮中表現(xiàn)最佳的一款。

Alpine A290肩負著三重使命：它不僅關乎Alpine品牌的未來，更是法國高性能小鋼炮的希望所在，甚至承載著整個小鋼炮車型品類的發(fā)展方向。

它既傳承了品牌的輝煌血脈，畢竟雷諾梅甘娜R26.R曾是小鋼炮的前三強；同時也在電動化的全新賽道上，為小鋼炮車型的復興開辟了新路徑。

這款車的動力參數(shù)、性能表現(xiàn)與動態(tài)調校都經過了反復打磨，最終打造出一款動力充沛但不過分暴躁的小型電動性能車，同時完美兼顧了日常實用性。也就是說，它的懸掛濾震表現(xiàn)出色，車身重量控制得當，續(xù)航里程滿足日常使用，實用性也未打折扣。

客觀來看，頂配A290 GTS車型217馬力的動力參數(shù)、6.4秒的0-100公里/小時加速成績，確實算不上驚艷，但1479公斤的車身重量在電動車型中已屬優(yōu)秀，236英里（約380公里）的最大續(xù)航里程也足以應對日常通勤。

這款車的實際駕駛體驗究竟如何？一言以蔽之，表現(xiàn)不俗，但尚未達到驚艷的水準。

若以Alpine經典燃油車型的標準來衡量，它只能算是一款動力溫和、操控略顯平淡的車型；但與阿巴斯500e、MINI Cooper SE等同級電動小鋼炮相比，它無疑邁出了一大步，比笨重的MINI電動版更輕，駕駛體驗更優(yōu)；比阿巴斯500e續(xù)航更長，設計也更具吸引力。

這款車不乏趣味性，動態(tài)調校也足夠成熟。雷諾曾為雷諾5車型的研發(fā)傾注心血，力求做到盡善盡美；而Alpine在打造A290時，也秉持了同樣嚴謹?shù)膽B(tài)度，只是整體調校更偏向保守。

在高性能小鋼炮的陣營中，奧迪RS 3一直是個特立獨行卻又魅力十足的存在。

其搭載的2.5升渦輪增壓五缸發(fā)動機堪稱“神來之筆”，魅力十足，但長期以來，與之匹配的車身底盤，卻始終未能與發(fā)動機的實力相匹配。

值得慶幸的是，歷經數(shù)代升級，奧迪始終對這款“超級小鋼炮”不離不棄，通過持續(xù)的細節(jié)優(yōu)化，讓它逐漸成長為一款均衡的全能型選手。不過即便經過最新的底盤升級，它的操控細膩度與反饋精準度，仍無法與本田思域Type R這類專注于駕駛體驗的車型相媲美。

當然，它的加速性能依舊堪稱殘暴，394馬力、500Nm的動力輸出，匹配四驅系統(tǒng)與雙離合變速箱，0-100公里/小時加速時間不到4秒。更重要的是，賦予其強勁動力的這臺五缸發(fā)動機，駕駛體驗依舊令人沉醉。

得益于新增的后輪扭矩分配器，如今的奧迪RS 3比歷代車型都更具操控平衡性，駕駛者可通過不同的駕駛操作，輕松實現(xiàn)轉向不足或轉向過度的動態(tài)效果。無論是加速、剎車還是過彎，它在賽道上的表現(xiàn)都堪稱精準高效。

不過，只有在賽道級的極限速度下，奧迪RS 3的真正實力才能完全釋放。選裝碳纖維桶形座椅，能讓駕駛者更直觀地感受車輛的動態(tài)變化。作為一款奧迪車型，它的內飾做工與用料也保持了品牌一貫的高品質水準。

在“超級小鋼炮”這個細分市場，即便售價高達6萬英鎊，奧迪RS 3與梅賽德斯-AMG A 45 S依舊難覓對手。

在這個級別的德系高性能小鋼炮市場，只有梅賽德斯-AMG A 45 S能與奧迪RS 3一較高下。如果追求更溫和的性能表現(xiàn)、更親民的售價以及更低的駕馭門檻，大眾高爾夫R會是理想之選；而如果想要更極致的駕駛激情，即便舍棄四驅系統(tǒng)，本田思域Type R也是當之無愧的首選。

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