在東南亞的汽車市場版圖里，泰國向來有著東方底特律的稱號，更被外界看作是日本車企的后花園。

從上世紀(jì)60年代進入泰國市場開始，日系車憑借先發(fā)優(yōu)勢牢牢占據(jù)這里的市場主導(dǎo)權(quán)，巔峰時期每賣出10輛車就有9輛是日系品牌。

誰也沒想到，短短幾年時間，我國新能源汽車就打破了這份沉寂，在泰國新能源市場創(chuàng)下了70%的市占率。

相當(dāng)于每賣出3輛電動車，就有2輛來自中國品牌，這場發(fā)生在微笑之國的汽車市場變革，不僅改寫了當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)格局，更成為中國汽車產(chǎn)業(yè)出海的經(jīng)典樣本。

在新能源汽車興起之前，這片市場完全是日系車的天下，豐田、本田、三菱等品牌在這里經(jīng)營數(shù)十年，不僅建立了完善的生產(chǎn)和銷售網(wǎng)絡(luò)，更培養(yǎng)了消費者的品牌信任度。

在泰國，很多家庭一輛車會開十幾年，日系車皮實耐用、維修方便的特點深入人心。

尤其是售后網(wǎng)絡(luò)，幾乎覆蓋了所有城鎮(zhèn)，車輛出問題后一般十天就能修好，這對于靠開車謀生的從業(yè)者來說至關(guān)重要。

這種穩(wěn)固的格局，直到泰國政府推進新能源轉(zhuǎn)型才出現(xiàn)松動，2021年，泰國提出3030政策，目標(biāo)是到2030年讓電動汽車占汽車總產(chǎn)量的30%。

隨后又推出了一系列補貼政策，符合條件的電動車最高能拿到15萬泰銖的補貼，還能享受消費稅、進口關(guān)稅減免等優(yōu)惠。

政策的東風(fēng)，加上泰國油電差價接近三倍的成本優(yōu)勢，讓新能源汽車在這里快速普及。

數(shù)據(jù)顯示，泰國新能源汽車滲透率從1%提升到20%只用了3年時間，而中國實現(xiàn)這一跨越用了10年。

在泰國電動化的浪潮中，我國車企抓住了機遇，早在2020年，長城就全資收購了通用在泰國的工廠，成為最早布局當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的中國車企之一。

2021年后，比亞迪、廣汽、長安、奇瑞等企業(yè)紛紛在泰國建廠，加上吉利、小鵬等通過整車出口進入市場的品牌，短短幾年內(nèi)，進軍泰國的中國新能源車企就超過了十家。

這種密集布局很快轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢，我國車企在泰國的整體市場份額從5%飆升至20%，在新能源領(lǐng)域更是占據(jù)絕對主導(dǎo)。

2025年前10個月，比亞迪已經(jīng)躋身泰國汽車銷量第四名，廣汽、長安也憑借三位數(shù)的月銷量增速進入前十。

而鈴木、斯巴魯?shù)热障弟嚻髣t相繼關(guān)閉了在泰國的生產(chǎn)工廠，市場格局正在發(fā)生根本性逆轉(zhuǎn)，值得注意的是，我國新能源汽車在泰國的受歡迎程度，已經(jīng)滲透到不同消費群體。

在曼谷街頭，不少網(wǎng)約車司機開始選擇中國品牌的電動車，看中的是其空間大、用車成本低的優(yōu)勢，市場認可度的快速提升，為中國車企進一步深耕泰國市場奠定了基礎(chǔ)。

中國新能源汽車能在泰國快速崛起，絕非偶然，核心在于抓住了本地化生產(chǎn)和全生態(tài)布局兩個關(guān)鍵抓手，這也是其能突破日系車長期壟斷的核心密碼。

很多人可能不知道，泰國政府的補貼政策有著明確的本地化要求，在2022年推出的EV3.0政策中，就規(guī)定車企每進口1輛汽車，必須在本地對應(yīng)生產(chǎn)1輛。

到2024年的EV3.5政策，這一比例提升到1:1.5，未來還將進一步提高到1:2和1:3。

這種政策導(dǎo)向，倒逼我國車企從出口銷售向本地扎根轉(zhuǎn)型，而這恰恰成為了中國車企的核心競爭力。

比亞迪的泰國工廠就是本地化生產(chǎn)的典型代表，作為中國車企在海外首個具備完整四大工藝和零部件的新能源汽車生產(chǎn)基地。

比亞迪泰國工廠自2024年7月投產(chǎn)以來，不到一年半就實現(xiàn)了第7萬輛新車下線，平均每7-8分鐘就有一輛車完成檢測出廠。

廣汽的泰國工廠更是創(chuàng)造了行業(yè)奇跡，從建廠到竣工投產(chǎn)僅用了半年時間，一期年產(chǎn)量達到5萬輛，未來還將擴能至10萬輛。

這種本地化生產(chǎn)不僅讓中國車企能夠享受泰國的政策優(yōu)惠，更降低了生產(chǎn)成本和物流周期，提升了對市場的響應(yīng)速度。

如果說本地化生產(chǎn)是立足之本，那么全生態(tài)布局就是中國車企實現(xiàn)長期發(fā)展的關(guān)鍵。

在汽車行業(yè)，單純的賣車早已不能滿足市場競爭的需求，尤其是在海外市場，從購車、使用到維保、置換的全周期服務(wù)，才是提升客戶黏性的核心。

我國車企顯然深諳此道，廣汽在2023年進入泰國后，不僅建設(shè)了生產(chǎn)工廠，還同步引入了能源服務(wù)、出行平臺和金融服務(wù)，構(gòu)建了完整的生態(tài)體系。

比亞迪則通過推動零部件本地化、與泰國大學(xué)合作培養(yǎng)人才、參與當(dāng)?shù)毓婊顒拥确绞?，實現(xiàn)了從進入到融入的轉(zhuǎn)變。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，我國車企在泰國的布局還有著更深遠的戰(zhàn)略意義，泰國作為東南亞第一大汽車生產(chǎn)國，擁有完善的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和便利的出口條件。

其生產(chǎn)的右舵車可以出口到全球所有右舵市場，且對多個國家和地區(qū)享有較低的出口關(guān)稅。

目前，比亞迪泰國工廠生產(chǎn)的汽車已經(jīng)出口到越南、英國等國家，實現(xiàn)了本地生產(chǎn)、全球銷售的格局。

這種布局不僅降低了出口成本，還能有效規(guī)避貿(mào)易壁壘，為中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球化發(fā)展開辟了新路徑。

盡管我國新能源汽車在泰國取得了階段性勝利，但要實現(xiàn)長期穩(wěn)定發(fā)展，依然面臨不少挑戰(zhàn)，其中最核心的，就是品牌信任度的持續(xù)構(gòu)建。

日系車在泰國經(jīng)營數(shù)十年，已經(jīng)建立了從金融、保險到售后的完整生態(tài)體系，消費者對其品質(zhì)和服務(wù)的信任根深蒂固。

而我國車企進入市場時間較短，雖然發(fā)展迅速，但在售后服務(wù)、零部件供應(yīng)等方面還存在短板。

此外，泰國沒有車輛強制報廢制度，消費者對汽車的保值率非常看重，而日系車在二手車市場的殘值相對堅挺，這也是很多消費者暫時不愿更換中國品牌電動車的重要原因。

市場競爭的加劇也對我國車企提出了新的要求，隨著越來越多的企業(yè)進入泰國市場，新能源領(lǐng)域的競爭已經(jīng)從與燃油車的對壘，轉(zhuǎn)向了行業(yè)內(nèi)部的比拼。

數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年泰國電動車注冊量同比增長52.9%，但由于新入局者增多，市場競爭反而更加激烈。

在這種情況下，差異化競爭成為關(guān)鍵，目前，泰國的小型車和B級以下SUV電動化滲透率已經(jīng)超過50%，接近見頂。

而皮卡、商用車等領(lǐng)域的電動化率還在10%-20%之間，屬于藍海市場，極氪已經(jīng)率先切入商用車賽道。

而皮卡市場作為泰國每年銷量二三十萬的重要細分領(lǐng)域，目前還基本是中國車企的空白地帶，這無疑是未來的重要增長點。

同時，泰國與歐盟的自貿(mào)協(xié)議談判也為中國車企帶來了新的機遇，如果談判達成，泰國生產(chǎn)的汽車進入歐盟將享受更大的關(guān)稅優(yōu)惠。

這對于在泰國建廠的中國車企來說，相當(dāng)于獲得了進入歐洲市場的跳板，目前，比亞迪已經(jīng)開始將泰國工廠生產(chǎn)的汽車出口到英國等歐洲國家。

未來隨著自貿(mào)協(xié)議的落地，這種出口優(yōu)勢還將進一步擴大，當(dāng)然，挑戰(zhàn)依然存在，泰國近年來經(jīng)濟增長乏力，汽車市場銷量連續(xù)下滑，2024年銷量僅為57萬輛。

回顧中國新能源汽車在泰國的發(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)，這場超車并非短期的政策紅利或價格優(yōu)勢，而是中國汽車產(chǎn)業(yè)多年技術(shù)積累和全球化布局的必然結(jié)果。

我國新能源汽車在電池、智能駕駛等領(lǐng)域的優(yōu)勢，正好契合了泰國消費者對高科技產(chǎn)品的需求。

隨著我國車企在技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)等方面的持續(xù)升級，以及本地化布局的不斷深化，不僅能在泰國市場鞏固優(yōu)勢，更能以泰國為支點。

總的來看，我國新能源汽車在泰國狂攬70%市場份額，既是泰國電動化轉(zhuǎn)型的時代機遇，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)實力的直接體現(xiàn)。

這場超車背后，是本地化生產(chǎn)與生態(tài)構(gòu)建的雙重發(fā)力，更是長期主義下的深耕細作。

未來，隨著市場競爭的加劇和消費者需求的升級，中國車企還需要持續(xù)創(chuàng)新，在差異化競爭中鍛造長板。

但可以肯定的是，中國新能源汽車在泰國的故事，只是其全球化征程的一個縮影，更精彩的篇章還在后面。