2025年12月，工信部第401批《公告》附條件許可長安汽車與北汽旗下合計兩款L3級自動駕駛車型準入，這是我國首批獲得量產(chǎn)上路資格的L3車型。

根據(jù)《公告》中說明，長安一車型可在重慶特定快速路段以50km/h實現(xiàn)擁堵場景單車道自動駕駛，極狐一車型則能在北京部分高速以80km/h完成同類功能。

此前L2級輔助駕駛的普及培養(yǎng)了市場基礎(chǔ)，L3級的輔助駕駛被無數(shù)用戶期待著，這次，中國智駕行業(yè)的春天終于來了嗎？

雙軌并行下的必然結(jié)果

此次獲得L3級許可的兩款車型，分別為長安汽車旗下深藍SL03、極狐阿爾法S，為什么這兩款車能成為首批獲許可的L3級自動駕駛車型？

嚴苛的實驗與強大硬件能力是成為首批的必要條件。據(jù)了解，這兩款車智駕芯片算力普遍突破500TOPS，極狐阿爾法S已累計完成超80萬公里等效測試，覆蓋185類場景；長安車型則經(jīng) 40 萬例仿真、500 萬公里實路驗證。兩款車型也均通過了工信部嚴格的產(chǎn)品測試與安全評估，在感知、決策、執(zhí)行、功能安全等維度滿足 L3 級準入核心要求。

背后的智駕系統(tǒng)則給了它們先行的底氣 ——深藍SL03搭載的智駕系統(tǒng)為天樞智能，天樞智能作為長安智能化戰(zhàn)略的核心成果，實路驗證里程突破 500 萬公里，核心功能測試通過率超 99.9%,此外，搭載該系統(tǒng)的車型已積累超 1000 萬小時用戶智駕使用數(shù)據(jù)，完成超 200 次 OTA 迭代，用戶智駕功能日均使用率超 40%，成為自主智駕領(lǐng)域 “技術(shù)成熟度 + 量產(chǎn)落地能力” 雙優(yōu)的標桿系統(tǒng) 。

極狐阿爾法 S 的智駕系統(tǒng)則是華為乾崑智駕，作為深耕智駕領(lǐng)域的科技巨頭，華為以全鏈路自研技術(shù)構(gòu)筑核心優(yōu)勢：累計輔助駕駛里程數(shù)十億公里的使用數(shù)據(jù)，可全時速、全場景安全覆蓋用戶的每次出行；其自研的硬件、算法、大模型等早已成熟，對于極端場景響應(yīng)速度與決策精度早已居于行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先位置，已成為智駕領(lǐng)域 “技術(shù)領(lǐng)先性 + 生態(tài)適配力” 雙強的標桿企業(yè)。

值得關(guān)注的是，這兩款車型的率先準入，更暗含著中國智駕產(chǎn)業(yè) “央企引領(lǐng) + 民企創(chuàng)新” 的雙軌發(fā)展邏輯。

長安汽車作為央企汽車集團一員，天樞智能是國家隊在自主智駕領(lǐng)域的技術(shù)攻堅成果，彰顯了央企在產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)的穩(wěn)定性與引領(lǐng)性；而華為作為 民營企業(yè)，以全鏈路自研的乾崑智駕打破技術(shù)壁壘，代表了民企在創(chuàng)新效率與市場適配性上的獨特優(yōu)勢。二者分別以不同的體制優(yōu)勢，搶先占領(lǐng)L3級智駕市場，這也是為什么深藍SL03與極狐阿爾法S能成為“首個”的關(guān)鍵。

智駕企業(yè)的擴張機遇

長期以來，L3級自動駕駛的上路合法性、責任界定等問題都是制約產(chǎn)業(yè)落地的“攔路虎”，而2025年發(fā)布的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》明確提出“有條件批準L3級車型生產(chǎn)準入”，從國家層面破解了政策瓶頸。

政策紅利的集中釋放直接激活了市場潛力，據(jù)行業(yè)機構(gòu)預(yù)測，2026年國內(nèi)智能駕駛整體市場規(guī)模或?qū)⑼黄迫f億元，其中L3相關(guān)的硬件、軟件及服務(wù)市場占比或?qū)⒊^30%。持續(xù)寬松的智駕準入政策支持將點燃2026智駕市場。

技術(shù)成熟度的提升與產(chǎn)業(yè)鏈完善則為規(guī)模化落地提供了堅實支撐。產(chǎn)業(yè)鏈分工的明晰化也進一步降低了行業(yè)門檻，從整車制造的長安、北汽，到激光雷達領(lǐng)域的禾賽科技、速騰（參數(shù)丨圖片）聚創(chuàng)，再到高精度地圖領(lǐng)域的四維圖新，每個環(huán)節(jié)都已形成龍頭企業(yè)引領(lǐng)的生態(tài)格局，這種成熟生態(tài)既保障了量產(chǎn)穩(wěn)定性，也讓中小企業(yè)可聚焦細分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破。

盤子大了，做蛋糕的人也就多了。消費市場的需求爆發(fā)構(gòu)成了行業(yè)增長的核心動力與L3級智駕落地的增長引擎。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國30-45歲中產(chǎn)群體中，68%愿意多花3-5萬元購買高階智駕功能，這一比例遠超歐美市場。L3級“雙手可離方向盤”的核心體驗，精準擊中了城市通勤群體的痛點——在擁堵路段，駕駛員可將精力從重復(fù)操作中解放，大幅降低駕駛疲勞。同時，智駕功能正從“高端配置”向平民車型下沉，零跑B10等12萬元級車型已開始搭載激光雷達，地平線HSD 城區(qū)智駕系統(tǒng)下放至星途 ET5等車型，也讓15萬元級車型也能感受到“科技平權(quán)、智駕平權(quán)”。

L3車型的獲批并非孤立事件，而是政策的持續(xù)護航，技術(shù)的逐步成熟與市場需求爆發(fā)共同發(fā)力的結(jié)果，三者交織形成的合力，將推動中國智駕行業(yè)將走進萬億級規(guī)模的藍海市場，有如此龐大的市場體量，也會讓2026年會成為智駕行業(yè)技術(shù)、市場“大洗牌”的一年。

生態(tài)重構(gòu)的范式轉(zhuǎn)型

L3車型受許可不僅是單一技術(shù)的成熟標志，更將推動智駕行業(yè)從技術(shù)研發(fā)導(dǎo)向轉(zhuǎn)向“產(chǎn)品+商業(yè)+生態(tài)”協(xié)同發(fā)展的新范式，中國的智駕行業(yè)發(fā)展也已呈現(xiàn)出三大清晰趨勢。

技術(shù)路線層面來看，智駕行業(yè)將從 “路徑博弈” 轉(zhuǎn)向 “中國方案主導(dǎo)”。此前行業(yè)存在 “純視覺” 與 “多傳感器融合” 的路線之爭，而中國企業(yè)憑借對本土路況的深度理解和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，走出了一條 “靈活適配 + 快速落地” 的特色路徑。國內(nèi)主流方案以 “多傳感器融合為基礎(chǔ)、純視覺為補充”，既通過激光雷達 + 毫米波雷達的硬件支持，又借助大模型將算法優(yōu)化，走上了一條更適配中國現(xiàn)實情況的發(fā)展道路。更關(guān)鍵的是，中國產(chǎn)業(yè)鏈已將激光雷達成本大幅壓低，高階智駕已逐漸下沉至 10 萬級車型，形成 “技術(shù)成熟度 + 成本優(yōu)勢” 的雙重壁壘。隨著華為乾崑、天樞智能等企業(yè)在智駕市場的逐漸擴大，中國智駕方案不僅能成為國內(nèi)市場主流，還可能通過技術(shù)輸出和國際認證，逐步走向全球。

從產(chǎn)業(yè)生態(tài)層面來看，產(chǎn)業(yè)生態(tài)將從“線性供應(yīng)”轉(zhuǎn)向“共生融合”，車路云一體化將成為核心形態(tài)。L3級自動駕駛的安全運行不僅依賴車載系統(tǒng)，更需要道路設(shè)施、云端平臺的協(xié)同支撐。北京市在極狐車型試點路段部署了智能路側(cè)設(shè)備，可實現(xiàn)“車-路-云”數(shù)據(jù)實時交互，將車輛感知距離從200米延伸至500米，大幅提升了復(fù)雜路況的預(yù)判能力。這種車路云一體化的發(fā)展模式，正推動產(chǎn)業(yè)鏈從傳統(tǒng)的“主機廠-供應(yīng)商”線性關(guān)系，轉(zhuǎn)向“整車企業(yè)-科技公司-通信運營商-道路管理方”的共生生態(tài)。車企從設(shè)計、制造端發(fā)力，科技企業(yè)通過提供智駕解決方案深度參與整車研發(fā)，中國移動、中國電信則依托5G-A網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建低時延的數(shù)據(jù)傳輸通道，地方政府則負責智能道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，多方協(xié)同形成的生態(tài)合力，正成為智駕技術(shù)規(guī)�；涞氐年P(guān)鍵支撐。

行業(yè)商業(yè)模式也將會從無序化走向有序化。此前行業(yè)期待的“軟件訂閱高毛利”模式雖受價格戰(zhàn)沖擊，但新的商業(yè)形態(tài)正在孕育，智駕功能與場景服務(wù)的融合成為趨勢。例如華為已搭建L3全場景服務(wù)生態(tài)，涵蓋停車繳費無感通行、自動充電預(yù)約等增值服務(wù)，蔚來、小米等車企均有此類實例，通過“基礎(chǔ)智駕功能免費+增值服務(wù)收費”的模式實現(xiàn)變現(xiàn)。同時，衍生業(yè)態(tài)加速涌現(xiàn)，小鵬、賽力斯等企業(yè)推出“智駕險”，覆蓋系統(tǒng)缺陷導(dǎo)致的事故責任，保險機構(gòu)也開始探索“基于智駕數(shù)據(jù)的差異化保費”模式，這些新業(yè)態(tài)正共同構(gòu)建起智駕行業(yè)的商業(yè)閉環(huán)。

技術(shù)與規(guī)則的博弈

當前智駕行業(yè)存在以特斯拉為代表的“純視覺 + 端到端算法驅(qū)動”與廣大中國車企使用的“多傳感器融合 + 世界模型 / 模塊化決策”兩大技術(shù)路線的博弈，且兩種路線都在快速進化。在L3級智能駕駛準入后，這兩種路線，在我國，都可能會因行業(yè)標準與監(jiān)管規(guī)則的滯后性而引發(fā)“落地亂象”。

目前L3級智駕的行業(yè)標準尚未完全統(tǒng)一，兩款獲批車型的功能定義、測試標準、責任界定均存在差異：長安車型限定“擁堵場景+50km/h”，北汽車型則允許“高速場景+80km/h”，這種區(qū)域化、差異化的準入模式可能導(dǎo)致“標準碎片化”。更核心的是事故責任界定的模糊地帶——盡管政策明確“系統(tǒng)主導(dǎo)時車企擔責、駕駛員失職時用戶擔責”，但實際路況中“系統(tǒng)能力邊界”與“駕駛員接管義務(wù)”的劃分難以量化。

例如，當突發(fā)施工路段超出系統(tǒng)預(yù)設(shè)的設(shè)計運行域，系統(tǒng)發(fā)出接管警告后，駕駛員因反應(yīng)延遲導(dǎo)致事故，責任應(yīng)如何劃分？監(jiān)管規(guī)則的滯后可能導(dǎo)致企業(yè)“不敢大膽創(chuàng)新”，或出現(xiàn)“先落地再規(guī)范”的無序競爭，從“摸著石頭過河”變成“造危橋過河”，行業(yè)屆時也將由良性發(fā)展變?yōu)椤氨l(fā)式無序發(fā)展”。

而從硬件端來看，中國智駕行業(yè)的核心硬件與軟件仍存在部分“卡脖子”環(huán)節(jié)，高端智駕芯片、軟件的部分底層架構(gòu)仍受制于人。盡管國內(nèi)企業(yè)如地平線已推出征程系列芯片，但其算力與功耗表現(xiàn)仍與國際頂尖水平存在差距。同時，智駕行業(yè)的全球化布局面臨地緣政治阻力，部分國家以“數(shù)據(jù)安全”為由限制中國智駕企業(yè)進入本土市場，歐盟則通過《通用數(shù)據(jù)保護條例》設(shè)置數(shù)據(jù)跨境流動壁壘。對于計劃出海的中國智駕企業(yè)而言，如何平衡“技術(shù)輸出”與“數(shù)據(jù)合規(guī)”，如何構(gòu)建本地化的供應(yīng)鏈體系，將會成為中國智駕出海的不確定挑戰(zhàn)。

盡管前景廣闊，但L3車型的落地也將行業(yè)置于技術(shù)路線、標準體系、監(jiān)管規(guī)則等多重不確定因素的交叉點，這些變量都可能深刻影響行業(yè)發(fā)展方向。

規(guī)�；飞系碾y度很高

從“首批獲批”到“全面普及”，中國智駕行業(yè)還需跨越行業(yè)洗牌、盈利承壓、用戶信任等多重現(xiàn)實挑戰(zhàn)，這些挑戰(zhàn)考驗著企業(yè)的生存能力與行業(yè)的發(fā)展韌性，尤其是缺名氣、少資金、無人才、沒保障的中小型智駕企業(yè)。

資本端對智駕行業(yè)的投資邏輯已從“燒錢換規(guī)�！鞭D(zhuǎn)向“盈利導(dǎo)向”，一級市場資金加速向頭部企業(yè)集中。對于中小企業(yè)而言，融資難度急劇增加，2025年國內(nèi)智駕行業(yè)的融資總額中，頭部5家企業(yè)占比超70%，而缺乏技術(shù)特色的中小型企業(yè)融資額同比下降50%。供應(yīng)鏈端的“馬太效應(yīng)”更加明顯，主機廠為控制成本和保障技術(shù)穩(wěn)定性，已從分散合作轉(zhuǎn)向與少數(shù)頭部供應(yīng)商深度綁定。部分企業(yè)因缺乏生態(tài)實力、成本優(yōu)勢及場景聚焦，已出現(xiàn)停工、停薪的情況，2026年作為行業(yè)“洗牌年”，叢林規(guī)則與弱肉強食或會成為智駕行業(yè)主流。行業(yè)洗牌雖能推動資源向優(yōu)質(zhì)企業(yè)集中，但也可能導(dǎo)致創(chuàng)新活力不足，形成寡頭獨大、產(chǎn)品類型單一的格局。

此前行業(yè)期待的“軟件訂閱高毛利”模式正被價格戰(zhàn)沖擊：比亞迪將高階智駕功能下放到10萬元級以下車型，部分車企將城市NOA從高端選裝變?yōu)闃伺渖踔料迺r免費，直接擠壓了以軟件訂閱為核心收入的智駕公司生存空間。盡管消費者對智駕功能的接受度提升，但僅有極少數(shù)的用戶愿意每月購買或買斷增值服務(wù)。短期內(nèi)，部分智駕企業(yè)仍將面臨“收入增長滯后于成本增長”的盈利壓力。

而用戶信任則是智駕行業(yè)規(guī)�；涞氐淖畲笃款i。智駕技術(shù)的規(guī)�；涞夭粌H需要技術(shù)成熟，更需要用戶信任。中國消費者協(xié)會2025年調(diào)研顯示，盡管65%的消費者體驗過L2級智駕，但僅有38%的消費者愿意在L3級功能激活時完全放開方向盤，對“系統(tǒng)誤判”“接管不及時”的擔憂是核心顧慮。

大眾侃車也站在用戶視角采訪了智駕行業(yè)專家。專家認為：中國的道路運行，相較于國外，存在更多的不確定因素，風險場景也更多，再加上近幾年，部分車企對于自家車型智駕功能的夸大宣傳，但被現(xiàn)實“打臉”的現(xiàn)象層出不窮，讓用戶深度信任L3級智駕，并不是能靠宣傳、營銷、投錢就可以搞定的，車企、智駕企業(yè)如何驗證自家產(chǎn)品的安全性，將會是L3級被廣泛認可的核心考題，讓L3級智駕被用戶深度信任，可能還需要3年左右的時間來驗證。

L3車型的獲批是中國智駕行業(yè)發(fā)展的“里程碑”，但絕非“終點線”。政策紅利與市場需求構(gòu)建的萬億藍海前景廣闊，技術(shù)迭代與生態(tài)融合引領(lǐng)的發(fā)展趨勢清晰明確，但技術(shù)路線的博弈、規(guī)則體系的不確定因素、盈利模式的困境等挑戰(zhàn)也客觀存在。對于行業(yè)而言，L3級自動駕駛車型準入信號，既是機遇，也是巨大的挑戰(zhàn)。當2026年新能源汽車購置稅開收，消費者購車成本增加，對于車企與智駕行業(yè)來說只有一條路可走——唯有好產(chǎn)品才能換人心。