本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

近日，全國首塊L3級自動駕駛專用正式號牌“渝AD0001Z”在重慶正式頒發(fā)，懸掛于長安深藍車型，標志著我國自動駕駛汽車正式從研發(fā)測試階段邁入“合規(guī)商用”新階段。這不僅是一家企業(yè)的技術(shù)里程碑，更是中國在全球自動駕駛競賽中從“規(guī)則跟隨者”向“標準參與者”轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵一步，為整個汽車產(chǎn)業(yè)的智能化轉(zhuǎn)型按下了加速鍵。

此次牌照頒發(fā)基于嚴格的審核流程，長安汽車與北汽藍谷兩家企業(yè)率先通過工信部L3級自動駕駛車型產(chǎn)品準入許可，歷經(jīng)超過500萬公里的復雜路況測試、嚴密的安全評估體系驗證以及全生命周期的風險管理建設(shè)。重慶特有的立體交通網(wǎng)絡(luò)，包括密集的匝道、頻繁的車流交織和復雜的高架系統(tǒng)為自動駕駛系統(tǒng)提供了近乎嚴苛的“中國式路況”考場，也使這張牌照的含金量備受行業(yè)認可。

隨著這張具有法律效力和示范意義的正式號牌落地，中國汽車產(chǎn)業(yè)正開啟從“輔助駕駛”到“有條件自動駕駛”的實質(zhì)性跨越。

首張牌照背后的行業(yè)意義與技術(shù)標準確立

長安汽車獲得中國首張L3級自動駕駛專用正式號牌，其核心價值在于為整個行業(yè)提供了一個從技術(shù)驗證、安全評估到合規(guī)準入的完整參考范式。這一事件標志著中國自動駕駛汽車的商業(yè)化進程，正式進入了由產(chǎn)品準入許可和專用身份標識所規(guī)范的“合規(guī)上路”新階段。

長安汽車能夠率先獲牌，是其自2009年啟動智能化研發(fā)以來，歷經(jīng)多輪技術(shù)迭代與長期體系化建設(shè)的結(jié)果。公司自2017年啟動L3級自動駕駛研發(fā)，通過構(gòu)建全棧自研的“天樞智能”技術(shù)體系，完成了從設(shè)計開發(fā)到安全監(jiān)測的全生命周期閉環(huán)安全建設(shè)。

值得一提的是，長安選擇了中國道路場景中最復雜、最具挑戰(zhàn)的“8D魔幻”重慶作為核心試驗場，累計完成了超過500萬公里的真實道路測試，覆蓋191類測試場景，其中極限場景占比達36%，并始終保持“零事故、零違規(guī)”的安全記錄。這種在極端復雜環(huán)境下進行的高強度、大規(guī)模實證測試，不僅驗證了其系統(tǒng)的可靠性與安全性，也為中國L3級自動駕駛的安全驗證標準提供了極具參考價值的現(xiàn)實范本。

根據(jù)中國《汽車駕駛自動化分級》標準，L3級被定義為“有條件自動駕駛”。長安此次獲準，首次將這一標準文本中的定義，轉(zhuǎn)化為附有具體條件、場景和限制的法定準入許可。其獲批功能被嚴格限定于“交通擁堵場景”，運行路段限于重慶市內(nèi)環(huán)快速路等特定區(qū)域，最高時速不超過50公里。這種“場景細分、功能限速”的準入模式，不僅為行業(yè)樹立了技術(shù)標尺，更重要的是，它首次在實操層面勾勒出了責任劃分的清晰前提。監(jiān)管機構(gòu)通過限定具體的運行設(shè)計域（ODD），明確回答了“在什么條件下，系統(tǒng)可以負責”這個核心問題。

正因如此，長安的獲準上路，其意義遠超出技術(shù)認證。它意味著，在監(jiān)管審核中，其技術(shù)體系與安全保障方案已被認可，能夠在上述嚴格劃定的邊界內(nèi)，承擔起駕駛主體責任。這為解決長期困擾行業(yè)的“事故責任歸屬”難題邁出了關(guān)鍵的實踐第一步。這一系列從技術(shù)邊界到責任配套的完整安排，為未來相關(guān)民事、行政法規(guī)的細化與完善，積累了至關(guān)重要的實踐經(jīng)驗。行業(yè)其他參與者由此清晰地看到，獲得準入不僅需要技術(shù)達標，更必須在數(shù)據(jù)記錄、安全冗余、保險合作等構(gòu)成責任閉環(huán)的非技術(shù)層面，構(gòu)建起同樣完備的體系。

汽車行業(yè)觀察員趙永琪對《華夏時報》記者表示：“長安獲頒首張牌照，其最大行業(yè)價值在于為L3級自動駕駛的‘產(chǎn)品化’和‘準入門檻’提供了首個可量化的官方樣本。它明確傳遞出一個關(guān)鍵信號：監(jiān)管鼓勵的不是最激進的技術(shù)，而是最安全、最可控、邊界最清晰的場景化解決方案。這‘交通擁堵、時速50公里以下’的苛刻限制，看似保守，實則智慧。它選擇了一個痛點明確、風險相對可控的細分場景作為突破口，實質(zhì)上是為整個行業(yè)劃定了一條從‘演示可行’邁向‘商業(yè)可靠’的合規(guī)化路徑�！�

從個案準入邁向規(guī)模商用的產(chǎn)業(yè)鴻溝

首張牌照的頒發(fā)開啟了合規(guī)化的閘門，但中國L3級自動駕駛要實現(xiàn)真正的產(chǎn)業(yè)化和規(guī)�；逃�，仍面臨著一系列橫亙在前的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。從“合規(guī)上路”到“規(guī)模盈利”，其間需要跨越技術(shù)、成本、法規(guī)與生態(tài)構(gòu)建的多重鴻溝。

盡管長安在復雜路況下完成了超500萬公里測試，但自動駕駛的“長尾場景”挑戰(zhàn)依然是全行業(yè)共同的技術(shù)天花板。極端天氣、罕見交通參與者的行為、突發(fā)性道路狀況等，仍需持續(xù)攻克。更大的挑戰(zhàn)在于，如何將一家企業(yè)在特定區(qū)域驗證通過的安全范式，高效、低成本地復制和適配到全國不同氣候、不同交通文化的廣大市場。這意味著安全驗證的方法、工具和標準需要實現(xiàn)行業(yè)層面的標準化與互認，否則每一家車企、每一款車型、每一個新城市的落地都將面臨巨大的重復測試成本，嚴重制約商業(yè)化速度。

此外，高昂的成本，也構(gòu)成了商業(yè)化的一道現(xiàn)實門檻。滿足L3級安全要求的傳感器陣列（如激光雷達）和高算力計算平臺，導致現(xiàn)階段系統(tǒng)硬件成本顯著增加。如何通過技術(shù)創(chuàng)新（如芯片算力提升、傳感器融合算法優(yōu)化）和供應鏈成熟來降低BOM成本，是決定L3功能能否從高端車型下放到主流消費市場的關(guān)鍵。與此同時，商業(yè)模式亟待創(chuàng)新。在私人消費市場尚未完全成熟前，B端運營（如Robotaxi、干線物流）被視為可行的前期商業(yè)化路徑。這要求車企不僅要有制造能力，還需具備或整合運營服務(wù)、車隊管理、用戶運維等新能力，其商業(yè)邏輯與傳統(tǒng)汽車銷售截然不同。

商業(yè)模式的探索與轉(zhuǎn)型，對現(xiàn)行法規(guī)框架與跨行業(yè)協(xié)同機制提出了前所未有的復雜要求。無論是B端運營對事故責任、數(shù)據(jù)歸屬的清晰界定，還是新技術(shù)所涉及的保險創(chuàng)新、網(wǎng)絡(luò)安全管理，都超出了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的法規(guī)覆蓋范圍。

然而，當前國家層面的《道路交通安全法》尚未完成針對自動駕駛的修訂，關(guān)于事故責任認定、數(shù)據(jù)安全與隱私保護、網(wǎng)絡(luò)安全責任的全國性統(tǒng)一法規(guī)仍在建設(shè)中。產(chǎn)業(yè)主要依靠部門規(guī)章和地方條例推進，存在一定的法規(guī)碎片化風險。這種不確定性，可能使企業(yè)在商業(yè)模式創(chuàng)新和跨區(qū)域擴張時面臨額外的合規(guī)成本與法律風險。產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，亟需更高層級的法律提供穩(wěn)定、統(tǒng)一的預期。

最終，任何新技術(shù)的普及都離不開公眾的接受與信任。L3級自動駕駛因其涉及生命安全保障，信任建立尤為艱難�！斑@不能僅靠企業(yè)宣傳或法規(guī)強制，而必須通過長期、透明、可核查的安全記錄來贏得�！痹谮w永琪看來，行業(yè)需要建立更開放的信息披露機制，在保護商業(yè)秘密的前提下，向公眾適度公開安全績效數(shù)據(jù)，并積極配合權(quán)威機構(gòu)對任何事故進行獨立、公正的調(diào)查。社會公眾的理性認知與逐步接納，是L3級自動駕駛實現(xiàn)社會價值轉(zhuǎn)化的最終一環(huán)。

當然，全國首張L3級自動駕駛專用號牌的上路，其象征意義遠大于當下有限范圍內(nèi)的車輛實際運行。它宣告了技術(shù)競賽進入了以“安全合規(guī)”為準入門票的新賽段，也預示著一場關(guān)于交通規(guī)則、法律責任、商業(yè)模式乃至社會倫理的深刻變革正在加速到來。

責任編輯：李延安 主編：于建平