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這里流傳著一個(gè)令人啼笑皆非的真實(shí)段子：有人竟在海底連一根鋼筋都未鋪設(shè)之時(shí)，便開始兜售穿越芬蘭灣的“高鐵年票”，更離譜的是，這票還真被當(dāng)?shù)鼐用駬屬?gòu)一空。而這并非虛構(gòu)橋段，而是實(shí)實(shí)在在發(fā)生在北歐的一場(chǎng)現(xiàn)實(shí)荒誕劇。

六年光陰轉(zhuǎn)瞬即逝，當(dāng)初手持年票、滿心憧憬能乘著地下列車每日往返塔林與赫爾辛基的通勤族，如今依舊只能拖著行李，在輪渡碼頭排上兩個(gè)小時(shí)的長(zhǎng)隊(duì)。那個(gè)曾被描繪成將重塑區(qū)域格局的超級(jí)工程，截至目前除了留下一堆法律文書和無休止的政治爭(zhēng)執(zhí)外，海床之下甚至連勘探鉆孔的痕跡都未曾出現(xiàn)。

若深入剖析這段歷程，它儼然成為一部關(guān)于理想主義被地緣博弈碾壓的經(jīng)典案例，堪稱現(xiàn)代國(guó)際合作中的反面教材。

項(xiàng)目緣起

位于歐洲最北端的兩個(gè)國(guó)家——愛沙尼亞與芬蘭，地理關(guān)系極為微妙。兩國(guó)首都塔林與赫爾辛基之間的直線距離不過八十余公里。

從地圖上看，兩城幾乎貼臉而立，宛如鄰里之間隔著一道院墻?？蛇@道“院墻”卻是波光粼粼卻又阻隔重重的芬蘭灣。無論是自駕繞行還是搭乘海上輪渡，動(dòng)輒兩小時(shí)起步已是家常便飯，一旦遭遇惡劣天氣，延誤更是常態(tài)。

長(zhǎng)期以來，兩岸民眾心中始終懷揣一個(gè)樸素愿望：能否在水底打通一條通道？哪怕面對(duì)深達(dá)兩百米的海域，只要隧道貫通，高速列車只需二十多分鐘即可實(shí)現(xiàn)跨海穿梭，如同城市地鐵般便捷高效。

這樣的基建構(gòu)想，恰好契合那些擅長(zhǎng)駕馭巨型項(xiàng)目的國(guó)家能力模型。回溯數(shù)年前，這一設(shè)想一度接近落地，仿佛一桌即將開席的盛宴，香氣四溢。

早在2008年，雙方地方政府就各自出資十萬歐元啟動(dòng)可行性研究，但因歐盟拒絕提供進(jìn)一步資金支持，計(jì)劃隨即擱淺。直到2015年，歐盟終于牽頭完成一份聯(lián)合評(píng)估報(bào)告，結(jié)果卻再度澆滅希望——預(yù)算最高可能突破130億歐元，通車時(shí)間則遙遙指向2030年后。對(duì)于習(xí)慣了紙上談兵的官僚流程，當(dāng)?shù)厝嗽缫咽ツ托摹?/p>

正當(dāng)眾人以為此事將再度沉寂之際，一位破局者悄然登場(chǎng)。彼得·韋斯特巴卡，時(shí)任芬蘭灣項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)人，不愿再陷入體制內(nèi)緩慢推進(jìn)的泥潭，果斷將目光投向當(dāng)時(shí)在全球基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域?qū)覄?chuàng)奇跡的中國(guó)企業(yè)。2019年7月，合作正式敲定——不是口頭承諾，而是真金白銀簽署具有法律效力的合作協(xié)議。

簽約儀式規(guī)格極高，芬蘭灣區(qū)域開發(fā)公司直接邀請(qǐng)了世界頂級(jí)工程建設(shè)力量加盟。中國(guó)鐵路國(guó)際有限公司、中鐵工程總公司以及中交建集團(tuán)三大巨頭組成聯(lián)合體，強(qiáng)勢(shì)入局。

這支隊(duì)伍帶來的不僅是成熟的技術(shù)方案，還包括一套完整的百億級(jí)歐元融資路徑圖。按照中方提出的施工節(jié)奏，原定遙不可及的工期被壓縮至“2024年底全面竣工”。

你們修建三公里地鐵耗時(shí)七年？我們幾十公里海底隧道四年交付。這種效率對(duì)比所帶來的沖擊力，對(duì)亟需經(jīng)濟(jì)躍遷的小型經(jīng)濟(jì)體而言，無疑極具吸引力。

對(duì)于人口僅約130萬、規(guī)模尚不及東方某中等縣城的愛沙尼亞來說，這條隧道的意義遠(yuǎn)超交通本身。權(quán)威機(jī)構(gòu)出具的分析報(bào)告顯示：隧道一旦啟用，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值有望提升2.5個(gè)百分點(diǎn)，同時(shí)創(chuàng)造六千個(gè)穩(wěn)定就業(yè)崗位。

更重要的是，赫爾辛基鐵路網(wǎng)絡(luò)借此南延，可直連歐洲大陸物流動(dòng)脈。原本處于邊緣地帶的北歐地區(qū)或?qū)⒂瓉砣掳l(fā)展機(jī)遇，甚至有專家預(yù)言未來有望形成從塔林經(jīng)赫爾辛基直達(dá)斯德哥爾摩的高速走廊。

然而誰(shuí)也未曾預(yù)料，就在合同墨跡未干、施工機(jī)械尚未啟運(yùn)之際，一股來自遠(yuǎn)方的政治風(fēng)暴驟然降臨，瞬間掀翻整張談判桌。

美國(guó)施壓下的“合作破裂”

轉(zhuǎn)折發(fā)生于2019年金秋十月。愛沙尼亞總理于里·拉塔斯前往華盛頓進(jìn)行外交訪問，與美國(guó)副總統(tǒng)邁克·彭斯舉行閉門會(huì)談。

表面看是一次例行高層交流，實(shí)則成為整個(gè)項(xiàng)目的致命拐點(diǎn)。會(huì)談中提及的話題不止于基建合作，更涉及所謂“5G網(wǎng)絡(luò)安全協(xié)議”的簽署，名義上聚焦技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)質(zhì)則是要求選邊站隊(duì)。

拉塔斯回國(guó)后，政策風(fēng)向急轉(zhuǎn)直下。剛剛與中國(guó)企業(yè)簽署的戰(zhàn)略合作協(xié)議尚有余溫，政府卻迅速將相關(guān)合作方列入“潛在國(guó)家安全威脅”觀察名單。此邏輯令人費(fèi)解：一個(gè)僅有百萬人口的小國(guó)，外國(guó)企業(yè)跨越萬里攜資本與技術(shù)前來援建基礎(chǔ)設(shè)施，究竟圖謀何物？難道真是覬覦那片冰冷海水？

同年年底，芬蘭政壇亦發(fā)生變動(dòng)。新任總理桑娜·馬林上臺(tái)后迅速跟進(jìn)美方立場(chǎng)，宣布對(duì)該跨國(guó)項(xiàng)目展開“重新審查”。此類措辭業(yè)內(nèi)皆知其潛臺(tái)詞：即尋找理由終止合作。

果不其然，愛沙尼亞方面配合默契。2020年7月，以“環(huán)境影響評(píng)估存在缺陷”為由，并疊加慣用的“國(guó)家安全風(fēng)險(xiǎn)”說辭，正式駁回開發(fā)商提交的建設(shè)許可申請(qǐng)。

至此，價(jià)值高達(dá)150億歐元的重大跨境工程，猶如斷線風(fēng)箏般墜入芬蘭灣的寒流之中。最令人心痛的是那些已深度參與前期工作的中國(guó)企業(yè)。

他們依據(jù)公開招標(biāo)程序中標(biāo)，嚴(yán)格遵循市場(chǎng)規(guī)則提交最優(yōu)解決方案，完成了詳盡設(shè)計(jì)、融資安排乃至精確到月份的施工進(jìn)度表。最終卻被少數(shù)政客以莫須有的理由單方面終止合作，多年投入化為泡影。

項(xiàng)目擱淺，美國(guó)不管歐盟靠不住

時(shí)間是最公正的見證者。過去六年間，芬蘭灣底部的沉積層未曾挪移分毫。曾經(jīng)許諾給公眾的高效出行愿景，如今淪為坊間諷刺的談資。曾高調(diào)宣傳該項(xiàng)目的FinEst Bay Area Development公司，眼下處境窘迫。

韋斯特巴卡多年來持續(xù)運(yùn)作，先是推出“未來高鐵年票”預(yù)售活動(dòng)，聲稱提前積累用戶基礎(chǔ)；隨后又不斷拋出新概念，宣稱將接入北歐整體高鐵網(wǎng)。但核心難題始終未解：錢從哪里來？技術(shù)由誰(shuí)承擔(dān)？

在中國(guó)企業(yè)退出之后，美方雖口頭稱贊此舉“維護(hù)了西方安全利益”，卻未兌現(xiàn)任何實(shí)質(zhì)性資金援助，連一分錢投資承諾都未曾提出。

至于歐盟方面，僅能撥付百萬級(jí)別歐元用于調(diào)研類支出，面對(duì)千億人民幣量級(jí)的建設(shè)工程，其財(cái)政支持力度可謂杯水車薪，難堪大任。

回頭求援

2024年3月，一貫強(qiáng)硬的項(xiàng)目執(zhí)行方終于顯露疲態(tài)。韋斯特巴卡對(duì)外釋放信號(hào)，稱正在推動(dòng)“國(guó)際化融資”，并透露已與中國(guó)企業(yè)秘密接觸數(shù)月。言下之意昭然若揭：我們犯了錯(cuò)，能否請(qǐng)您回來？

但當(dāng)前局勢(shì)早已不同于往昔。即便是普通民眾也能看清：該項(xiàng)目早已脫離商業(yè)范疇，演變?yōu)楦叨让舾械牡鼐壵螤C手山芋。

中方企業(yè)的回應(yīng)異常冷靜。試問，當(dāng)初白紙黑字的合約說廢就廢，前期投入說棄就棄，這種信用嚴(yán)重受損的合作對(duì)象，誰(shuí)還敢輕易再度入場(chǎng)？今日你敞開大門歡迎，誰(shuí)能保證明年不會(huì)因領(lǐng)導(dǎo)人更替或外部電話干預(yù)再次叫停？

今年2月，芬蘭新任交通部長(zhǎng)盧盧·蘭內(nèi)直言不諱地表示，該隧道項(xiàng)目目前“不具備現(xiàn)實(shí)可行性”，不在政府優(yōu)先議程之內(nèi)，除非歐盟或其他第三方愿意全額承擔(dān)建設(shè)成本。這番表態(tài)，基本宣告項(xiàng)目進(jìn)入無限期凍結(jié)狀態(tài)。

那些當(dāng)年信誓旦旦要排除“非盟友勢(shì)力”的小國(guó)政客們，如今回望這六年空白期，不知是否感到羞愧。六千個(gè)工作崗位消失不見，每年2.5%的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)潛力煙消云散。兩座首都之間，仍被那片冰冷的水域無情割裂。

更有網(wǎng)友辛辣點(diǎn)評(píng)：當(dāng)初驅(qū)逐時(shí)何其堅(jiān)決，如今懇請(qǐng)回歸卻如此低調(diào)隱秘。FinEst公司如今如同夾縫中生存的角色，一邊要安撫購(gòu)買了無效年票的本地居民情緒，一邊又要揣摩上級(jí)政治意圖，尋找可靠承建方還得偷偷摸摸進(jìn)行。

最終，這條海底隧道依然停留在精美的宣傳冊(cè)頁(yè)與泛黃的設(shè)計(jì)圖紙上。至于何時(shí)能真正動(dòng)工？原定2024年底通車的目標(biāo)已然落空，最新說法已被推遲至2030年甚至更遠(yuǎn)。

愛沙尼亞錯(cuò)失了一個(gè)強(qiáng)勁的增長(zhǎng)引擎，芬蘭的鐵路系統(tǒng)繼續(xù)孤立于歐洲主干網(wǎng)之外，這就是盲目追隨外部指令、犧牲實(shí)際發(fā)展利益所付出的沉重代價(jià)。有些機(jī)遇一旦錯(cuò)過，便再也無法追回。就像一趟高速列車，延誤發(fā)車之后，或許永遠(yuǎn)趕不上時(shí)代的下一班次。

至于那位曾滿懷期待購(gòu)入年票的大叔，此刻大概只能握著那張紙質(zhì)憑證，佇立在赫爾辛基港口，望著波濤起伏的大海，默默嘆息。

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