作為廉航公司，消費(fèi)者往往覺得春秋航空為了省錢，實在太過于“壓榨”乘客，但很少有人知道，處在大家出行鄙視鏈底端的春秋航空，其實是全國最賺錢航空公司。

春秋航空的崛起，堪稱一部邪修逆襲劇本。

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如果說哪家航空公司最抽象，那春秋航空一定榜首有名。

畢竟根據(jù)公開報道，早在2009年，春秋航空就曾公開表示，想“給飛機(jī)賣站票”。

作為廉航公司，消費(fèi)者往往覺得春秋航空為了省錢，實在太過于“壓榨”乘客，但很少有人知道，處在大家出行鄙視鏈底端的春秋航空，其實是全國最賺錢航空公司。

雖然從體量上看，春秋航空的營收僅為中國國航的12.76%、南方航空的11.94%，甚至低于同為民營的吉祥航空，機(jī)隊與航線規(guī)模也遠(yuǎn)不及三大航。

但今年上半年，中國國航、南方航空分別凈虧損18.06億元、15.33億元，而春秋航空卻以11.69億元的歸母凈利潤，登頂了A股航司盈利榜首。

并且去年，春秋航空凈利潤已達(dá)22.73億元的歷史新高，上市十余年間僅兩年虧損，在全服務(wù)航司普遍承壓的市場中，票價的單位客公里收益常年墊底的春秋航空，硬是靠著低成本達(dá)成了常年盈利。

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春秋航空的崛起，也堪稱一部邪修逆襲劇本。

2005年開始，民航業(yè)放寬準(zhǔn)入條件，春秋航空作為首批民營航司，依托春秋國旅的旅游客源基礎(chǔ)，切入了大眾出行市場。

十年后，春秋航空就登陸A股成為了“民營航空第一股”，并借助資本市場的力量完成了機(jī)隊擴(kuò)張與航線網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)。

航空業(yè)在口罩管控與油價暴漲的最低谷時期，全行業(yè)都因為高固定成本（寬體機(jī)租賃、公務(wù)艙維護(hù)等）陷入了虧損，但春秋航空憑借著單一窄體機(jī)隊、高客座率的模式，僅在2020年短暫虧損后便快速回血。

且自打2023年出境游復(fù)蘇后，其國際航班量便已躋身國內(nèi)航司第四位，僅次于三大航。

春秋航空的盈利核心，在于構(gòu)建了一套貫穿運(yùn)營全流程的低成本模式。

首先就是“收編”那些大航司們看不上的“蒼蠅腿”路線。

拿不到好時段和好航線的春秋航空，選擇了以上?？偛繛橹行?，主打一個農(nóng)村包圍城市。

在一線城市，各種航司眼花繚亂，但在很多低線城市，卻總能發(fā)現(xiàn)春秋的航線。

春秋航空跟想要開拓航線的城市之間達(dá)成了協(xié)議，互惠互利，這些城市增加了交通便利，而春秋則可以從各地政府拿到豐厚的補(bǔ)貼。

根據(jù)公開資料顯示，最晚從2011年開始，春秋航空每年至少都能拿到4.86億元的政府補(bǔ)貼，常年超過春秋航空利潤的一半。

正是這些冷門航線的設(shè)立，保住了春秋航空的基本盤。

其次就是從硬件上攤薄成本。

機(jī)型上全部采用空客A320系列機(jī)型并統(tǒng)一CFM發(fā)動機(jī)，使得飛機(jī)采購、維修、機(jī)組培訓(xùn)成本降低了不少，備件的庫存成本也比混合機(jī)隊的航司更有優(yōu)勢。

而且作為廉航的春秋航空，因為取消了載客率更小的頭等艙與公務(wù)艙，A320機(jī)型座位數(shù)比傳統(tǒng)兩艙布局的數(shù)量更多，同等機(jī)型能多容納42人，單位座位的折舊、燃油成本，也被大幅攤薄。

今年上半年，春秋的客座率高達(dá)90.5%，遠(yuǎn)超國航（80.72%）、南航（85.47%），通過低票價策略吸引價格敏感型旅客，實現(xiàn)“薄利多銷”。

據(jù)亞太航空的數(shù)據(jù)，當(dāng)前國內(nèi)廉航的份額占整個航線市場份額的12.9%，而業(yè)態(tài)上則分為三類：一是春秋航空為代表的純廉航；二是吉祥航空等“廉航+全服務(wù)”混合型航司；三是國航中聯(lián)航空、東航藍(lán)天等傳統(tǒng)航司轉(zhuǎn)型品牌。

作為國內(nèi)最早的廉航品牌，春秋航空，也是其中最具有先發(fā)與規(guī)模優(yōu)勢的，占據(jù)了廉航市場份額第一的寶座，機(jī)隊規(guī)模與航線網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)超瑞麗航空等區(qū)域廉航。

低成本、高周轉(zhuǎn)，春秋航空在屢屢出局的民營航司賽道里，可謂締造了一個盈利奇跡。

未來隨著中西部市場開放、國際短途航線拓展等情況落地，春秋航空的成本優(yōu)勢，或許還有望進(jìn)一步放大，而其能否在保持低成本的同時拿到更多熱門航線，將成為鞏固賽道話語權(quán)的關(guān)鍵。

畢竟都選擇了“除了把人安全運(yùn)到目的地之外什么都不管”的春秋航空，體驗什么的，哪有便宜重要呢？

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