對(duì)于越南高鐵項(xiàng)目，中日爭(zhēng)的勢(shì)如水火，可等塵埃落定后，和越南握手的竟然是韓國和德國，越南想借助這兩國的技術(shù)，打造一個(gè)越南“自建”的高鐵。

全長1541公里，時(shí)速350公里，預(yù)算高達(dá)670億美元，而主導(dǎo)這場(chǎng)豪賭的，是兩家毫無鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的本土企業(yè)。

德韓上位

2025年12月，河內(nèi)和胡志明市之間的南北高鐵總投資正式鎖定為670億美元，占當(dāng)年越南財(cái)政收入的96%。

但真正令人驚訝的，是高鐵項(xiàng)目的主導(dǎo)者，潘日旺的VinSpeed和陳伯陽的長海集團(tuán)。

這兩位大佬分別在河內(nèi)和首爾、法蘭克福簽下了合作協(xié)議，準(zhǔn)備用德國西門子和韓國現(xiàn)代Rotem的技術(shù)，把一條1541公里、時(shí)速350公里的高鐵搬到越南。

說到潘日旺，越南首富的光環(huán)足夠耀眼。

可他最懂的是房地產(chǎn)和電動(dòng)車，手下的VinFast去年虧了32億美元，現(xiàn)在賬上只剩3億美元現(xiàn)金。

陳伯陽的長海集團(tuán)，則是起亞和馬自達(dá)的老牌經(jīng)銷商。

兩位大佬聯(lián)手進(jìn)軍高鐵，聽起來像是讓賣房子的和賣汽車的拼個(gè)“超級(jí)樂高”。這種操作，在越南歷史上還真沒有先例。

難怪不少專家質(zhì)疑：越南政府這是在用高鐵扶持“越南版三星”嗎？

事實(shí)確實(shí)如此。

越南總理范明政多次在公開講話中提到，要復(fù)制韓國財(cái)閥模式，讓本土企業(yè)通過參與大項(xiàng)目成長為“國家支柱”。

可韓國三星、現(xiàn)代用了幾十年才消化技術(shù)，越南給自己定的通車時(shí)間卻只有十年。

最重要的是，錢從哪里來？

根據(jù)越南財(cái)政部2025年12月發(fā)布的方案，VinSpeed和長海集團(tuán)合計(jì)只出20%的資本金，剩下的80%全靠政府無息貸款和擔(dān)保。

說得直白一點(diǎn)，這670億美元，最終還是全民買單。

避開中國和日本

中國高鐵的實(shí)力毋庸置疑。造價(jià)比法國低40%，建設(shè)周期短一半，還能提供從設(shè)計(jì)、融資到運(yùn)營的一條龍服務(wù)。

以中老鐵路和雅萬高鐵為例，這些項(xiàng)目的成功運(yùn)營已經(jīng)充分證明了中國高鐵的可靠性。

然而，越南卻沒有選擇中國方案。

原因很簡(jiǎn)單：中國高鐵“太行了”。

越南擔(dān)心，一旦使用中國的高鐵技術(shù)，未來會(huì)在地緣政治上被動(dòng)，甚至擔(dān)心鐵路成為中國施壓的“籌碼”。

這種擔(dān)憂固然有其歷史原因，但越南在2024年年中提出了極為苛刻的條件：要求技術(shù)轉(zhuǎn)讓、不需要政府擔(dān)保、融資利率極低。

越南也曾經(jīng)考慮過日本，日本新干線則以安全和穩(wěn)定著稱，所以越南將“胡志明市地鐵一號(hào)線”交給了日本。

這個(gè)項(xiàng)目原本應(yīng)該2014年完工，結(jié)果拖到2024年底才勉強(qiáng)通車，預(yù)算還翻了三番。這讓越南政府徹底對(duì)日本失去了耐心。

后來，胡志明市地鐵一號(hào)線成為了日本技術(shù)的“反面教材”。

僅僅為了“避開中國”，越南的高鐵預(yù)算就比選擇中國方案多了300億美元。

結(jié)果，中國和日本都選擇退出。

越南不得不轉(zhuǎn)向德國和韓國，希望通過“第三方”的技術(shù)實(shí)現(xiàn)高鐵夢(mèng)想。

但問題是，這種“去中化”的選擇真的能帶來獨(dú)立和自主嗎？

24年的高鐵夢(mèng)

西門子的Velaro Novo列車雖然一度被德國媒體吹上天，可截至2025年底，這款車連德國本土都還沒投入實(shí)際運(yùn)營。

韓國現(xiàn)代Rotem的海外高鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)極少。

越南挑這倆合作伙伴，既沒有中日那種“打包”保障，也沒有成熟落地的案例。

更危險(xiǎn)的是，越南自己還要負(fù)責(zé)部分土建。韓國消化法國TGV技術(shù)用了25年，越南這波操作只給自己留十年。

這么做，為的就是最大限度降低對(duì)中日的依賴。

中國高鐵方案造價(jià)低、速度快、全產(chǎn)業(yè)鏈一條龍，以2024年12月剛通車的中老鐵路為例，總長1035公里，總投資59億美元，平均每公里造價(jià)不到600萬美元，比法國低40%。

而VinSpeed給出的測(cè)算，南北高鐵年均收入最多56億美元，運(yùn)營成本就要42億美元，還沒算本金利息和后續(xù)投資。

按照越南國家審計(jì)署2025年12月的分析，這條鐵路運(yùn)營30年依然難以扭虧。

越南處在高速發(fā)展階段，人口紅利確實(shí)有，但高鐵對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的長期拉動(dòng)效應(yīng)，沒人敢打包票。

更何況，VinSpeed和長海集團(tuán)提出的融資方案本質(zhì)上是政府兜底，一旦項(xiàng)目失敗，最終的債務(wù)還是會(huì)轉(zhuǎn)嫁到越南的普通民眾身上。

越南現(xiàn)有的大部分鐵路仍是19世紀(jì)法國殖民時(shí)期留下的米軌（軌距1米），平均時(shí)速不到50公里。

信號(hào)系統(tǒng)靠人工扳道岔，調(diào)度依賴電話協(xié)調(diào)。

這樣的基礎(chǔ)設(shè)施，想一步跨越到350公里的高鐵，技術(shù)難度不亞于讓一個(gè)小學(xué)生直接參加高考。

南北高鐵穿越安南山脈，這片地區(qū)地質(zhì)復(fù)雜，橋隧比例高達(dá)70%。沒有成熟的施工團(tuán)隊(duì)和技術(shù)儲(chǔ)備，越南高鐵的建設(shè)注定會(huì)面臨巨大的挑戰(zhàn)。

從目前來看，越南的南北高鐵項(xiàng)目更像是一場(chǎng)注定艱難的豪賭。

為了實(shí)現(xiàn)“技術(shù)自主、政治自主”的夢(mèng)想，越南選擇了更高成本、更高風(fēng)險(xiǎn)的方案，但這種選擇可能會(huì)讓它在未來的區(qū)域合作中陷入被動(dòng)。

中國主導(dǎo)的泛亞鐵路網(wǎng)正在快速成型，中老鐵路已經(jīng)連接了泰國、馬來西亞和新加坡。如果越南堅(jiān)持采用德韓標(biāo)準(zhǔn)，那么它的南北高鐵將無法與這張鐵路網(wǎng)無縫對(duì)接。

到時(shí)候，別人家列車呼嘯而過，越南只能自己玩自己的。