來(lái)源：滾動(dòng)播報(bào)

（來(lái)源：北京商報(bào)）

紅海危機(jī)持續(xù)兩年后，大型班輪公司普遍面臨多重壓力：航程被迫延長(zhǎng)、燃油及時(shí)間成本攀升，運(yùn)價(jià)卻持續(xù)疲弱。對(duì)航運(yùn)巨頭而言，這種結(jié)構(gòu)性矛盾正在拖累盈利。于是，在繞行好望角兩年后，航運(yùn)公司開始利用窗口期試探恢復(fù)紅海航線。但有人擔(dān)憂，全球供應(yīng)鏈已逐漸適應(yīng)了船舶繞行好望角的新常態(tài)，此過(guò)程極易導(dǎo)致短期內(nèi)的船期混亂、空箱調(diào)度失衡以及運(yùn)力再次過(guò)剩。

恢復(fù)航線

蘇伊士運(yùn)河——紅海這一國(guó)際航運(yùn)要道，連通紅海與地中海，是世界上最繁忙的水道之一。而曼德海峽位于紅海南端，連接紅海和亞丁灣，是船只往返于印度洋和大西洋之間的必經(jīng)之地。根據(jù)Clarksons Research的數(shù)據(jù)，在襲擊發(fā)生前，該航道約占全球海運(yùn)貿(mào)易量的10%。

2023年10月巴以沖突爆發(fā)后，紅海局勢(shì)突然升級(jí)，包括馬士基、赫伯羅特等在內(nèi)的全球主要集裝箱航運(yùn)公司，相繼放棄經(jīng)由紅海穿越蘇伊士運(yùn)河的航線，改為選擇繞行非洲好望角的更長(zhǎng)航線。

近期，隨著地區(qū)緊張局勢(shì)出現(xiàn)一定的緩和跡象，特別是部分被扣押船員的獲釋，全球航運(yùn)業(yè)關(guān)于“紅海復(fù)航”的討論再度升溫。12月19日，航運(yùn)巨頭馬士基的集裝箱船“MAERSK SEBAROK”號(hào)完成了穿越曼德海峽進(jìn)入紅海的航程。這艘6500標(biāo)準(zhǔn)箱、服務(wù)于馬士基MECL航線的貨輪，從阿曼塞拉萊港啟航駛往美國(guó)東海岸，其此次航行意義重大，是馬士基公司船只近兩年來(lái)首次通過(guò)該海峽。

不過(guò)，馬士基稱，盡管這是重大進(jìn)展，但并不意味已考慮將東西向航線網(wǎng)絡(luò)全面恢復(fù)至經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的航道。馬士基表示，若安全門檻持續(xù)達(dá)標(biāo)，考慮采取漸進(jìn)策略，逐步恢復(fù)經(jīng)蘇伊士運(yùn)河和紅海的東—西航線。首航即為第一步，后續(xù)將有限度增加跨蘇伊士航次。但目前尚無(wú)具體航次安排。

馬士基的這一舉動(dòng)引發(fā)了行業(yè)廣泛關(guān)注。丹麥南方銀行分析師Haider Anjum稱，現(xiàn)在情況可能會(huì)迅速變化，相信新年過(guò)后其他航運(yùn)公司會(huì)立即效仿。咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen也表示贊同，認(rèn)為重返紅海的趨勢(shì)可能會(huì)加速發(fā)展，馬士基的舉動(dòng)是“邁向正?；牡谝徊健?，向其他航運(yùn)公司發(fā)出了明確信號(hào)。

無(wú)獨(dú)有偶，近日法國(guó)達(dá)飛航運(yùn)也官宣，2026年1月15日起將恢復(fù)其印度—中東—美東航線INDAMEX經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河的紅海通道。INDAMEX航線將恢復(fù)6000—10000TEU船型編排，并按周部署11艘船舶。相比過(guò)去一年普遍繞行非洲好望角的做法，航程可縮短約14天，循環(huán)周期將壓縮至77天。

緩解成本壓力

率先恢復(fù)紅海航線，被業(yè)內(nèi)視為在壓力背景下的一次“策略性試水”。它可以通過(guò)縮短航程、恢復(fù)周轉(zhuǎn)效率來(lái)緩解成本壓力；同時(shí)，在主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手仍保持謹(jǐn)慎時(shí)，率先復(fù)航可搶占部分因繞行周期延長(zhǎng)而流失的貨主訂單。

行業(yè)測(cè)算顯示，繞行好望角使航程普遍增加10—15天，單航次燃油成本額外增加約20萬(wàn)—30萬(wàn)美元。今年以來(lái)，隨著新船集中交付、貨量復(fù)蘇有限，即期運(yùn)價(jià)（Spot）已跌破部分船司的基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)（FAK）預(yù)期，形成“成本高、價(jià)格低”的雙向擠壓。

有業(yè)內(nèi)人士稱，部分船司已經(jīng)達(dá)到了一個(gè)“快要負(fù)擔(dān)不起成本的臨界值”。比如另一航運(yùn)巨頭公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）在三季報(bào)中表示，持續(xù)繞行及港口擾動(dòng)推高了單位成本，疊加運(yùn)價(jià)回落，導(dǎo)致凈利潤(rùn)同比腰斬約50%。財(cái)報(bào)顯示，其前9個(gè)月凈利潤(rùn)從2024年同期約16.87億歐元，降至8.46億歐元。

航運(yùn)業(yè)媒體專家沈慈晨指出，一方面船司難以回避來(lái)自貨主的“復(fù)航訴求壓力”，另一方面蘇伊士運(yùn)河管理局在財(cái)務(wù)上的“復(fù)航激勵(lì)”也“頗具誘惑”。從通行費(fèi)數(shù)據(jù)來(lái)看，蘇伊士運(yùn)河管理局正承受因紅海危機(jī)所帶來(lái)的嚴(yán)重收入下滑。為此，它已通過(guò)降費(fèi)、優(yōu)惠政策、促通機(jī)制等方式表達(dá)“歡迎船司重返的渴望”。

不過(guò)，復(fù)航并不意味著市場(chǎng)即刻反轉(zhuǎn)。地緣風(fēng)險(xiǎn)尚未完全解除，大部分船司仍傾向保持觀望。沈慈晨判斷，更可能的情形是“大公司小規(guī)模放回船只、其他船司謹(jǐn)慎跟隨”，行業(yè)仍處于試探性復(fù)航階段。值得注意的是，達(dá)飛的搶先復(fù)航不僅是航線調(diào)整，更可能成為新一輪運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的觸發(fā)點(diǎn)?！斑@將涉及各大船司的諸多博弈?！?/p>

更具壓力的是潛在的供給側(cè)沖擊?！熬揞^們的動(dòng)作可能倒逼同行加速?gòu)?fù)航，從而引發(fā)新的價(jià)格比拼。目前繞行好望角的船隊(duì)占全球運(yùn)力約6%—7%，一旦這部分運(yùn)力完全回歸蘇伊士，短期艙位供給將出現(xiàn)明顯釋放。在需求恢復(fù)有限的情況下，供大于求將進(jìn)一步挑戰(zhàn)承壓已久的運(yùn)價(jià)?！彼f(shuō)。

復(fù)雜心態(tài)

但紅海復(fù)航并非簡(jiǎn)單的“回歸正常”。一個(gè)不可忽視的事實(shí)是，貨主市場(chǎng)本身具有選擇慣性。在過(guò)去大規(guī)模繞行好望角的背景下，許多貨主已重新配置其全球供應(yīng)鏈，從發(fā)貨周期、在途庫(kù)存到交貨承諾均作出調(diào)整。

英國(guó)航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司Braemar最新分析指出，如果集裝箱航運(yùn)公司在2026年全面恢復(fù)紅海航線，可能會(huì)使集裝箱船隊(duì)的過(guò)剩運(yùn)力達(dá)到14%—15%。更嚴(yán)峻的是，隨著大量新增運(yùn)力的加入，到2027年這一數(shù)字可能會(huì)達(dá)到驚人的20%。全球船舶訂單總量目前約為1000萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，這一數(shù)字遠(yuǎn)超預(yù)期需求。

而相比航運(yùn)公司自身的運(yùn)營(yíng)壓力，全球供應(yīng)鏈對(duì)紅海復(fù)航的期待更為復(fù)雜。過(guò)去一年，在繞行成為“新常態(tài)”的背景下，制造業(yè)、零售業(yè)與貿(mào)易商在生產(chǎn)排程、訂單簽約、庫(kù)存管理和促銷節(jié)奏等方面，已經(jīng)根據(jù)更長(zhǎng)的運(yùn)輸周期進(jìn)行了再平衡。通過(guò)提高安全庫(kù)存、提前發(fā)貨、延長(zhǎng)交付周期等多種方式，不少企業(yè)已經(jīng)逐步適應(yīng)了“更慢但可預(yù)期”的物流現(xiàn)實(shí)。

這也意味著，即便航線重啟，客戶市場(chǎng)的回流將滯后于船司復(fù)航，市場(chǎng)份額的再平衡可能在“信心重建期”后才逐步顯現(xiàn)。船商赫伯羅德特別指出，重返紅海后船只航行時(shí)間縮短，提前到港可能造成港口擁擠。因此，船司更可能選擇市場(chǎng)空白航班多的淡季，例如中國(guó)農(nóng)歷年后，進(jìn)行航班調(diào)整以避免港口擁堵的連鎖反應(yīng)。

英國(guó)勞氏日?qǐng)?bào)數(shù)據(jù)顯示，11月通行蘇伊士運(yùn)河的船班已超過(guò)1000艘次，為2024年1月以來(lái)的最高水平，并連續(xù)3個(gè)月保持上行趨勢(shì)，約恢復(fù)至危機(jī)前四至五成水平。另一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，2025年11月僅有120艘集裝箱船穿越蘇伊士運(yùn)河，而在胡塞武裝襲擊爆發(fā)前的2023年10月有583艘。這一差距顯示了恢復(fù)過(guò)程的漸進(jìn)性。

從事外貿(mào)行業(yè)的陳音對(duì)北京商報(bào)記者表示，從供應(yīng)鏈視角看，最擔(dān)心的是“不確定的變化”，而不是“確定的慢”。如果貿(mào)然全面恢復(fù)紅海-蘇伊士通道，一旦局勢(shì)反復(fù)又被迫重新繞行，各類企業(yè)將不得不再次調(diào)整排產(chǎn)計(jì)劃和庫(kù)存策略，承受第二輪甚至第三輪“節(jié)奏重置”的沖擊。這種反復(fù)的節(jié)奏波動(dòng)，其成本和風(fēng)險(xiǎn)往往遠(yuǎn)高于單次航程多出兩周所帶來(lái)的時(shí)間損失。

北京商報(bào)記者 趙天舒