2025年12月，拖延二十年的越南南北高鐵項目終于有了實質(zhì)性進展。

越南首富潘日旺旗下的VinSpeed與德國西門子簽約，汽車貿(mào)易起家的THACO則牽手韓國現(xiàn)代Rotem，這套“民企+外資”的“2+2”合作模式浮出水面。

盡管越南交通部尚未正式宣布排除中日方案，但核心技術(shù)合作方向已基本鎖定德韓，讓此前呼聲頗高的中、日方案淪為背景板。

這場涉及1541公里線路、673億美元投資的超級工程，本質(zhì)上是越南押注國家未來的一場豪賭：用高昂成本換取高鐵技術(shù)，試圖一步建成本土高鐵產(chǎn)業(yè)體系。

那么，越南為何要“舍近求遠”，放棄看似更具性價比的選項？這背后，藏著他們最核心的訴求：技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

對于一個急切想要掌握核心技術(shù)的國家來說，修路只是第一步，學(xué)會“造血”才是最終目的。他們不滿足于僅僅擁有高鐵，更希望通過建設(shè)過程，將技術(shù)消化吸收，最終打造出屬于自己的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈，甚至有朝一日能將“越南制造”的高鐵推向國際市場。

曾幾何時，中國與日本的方案，就是高鐵賽道上的重量級選手。

中國憑借全球最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)和應(yīng)對復(fù)雜地形的豐富經(jīng)驗，提出了一個經(jīng)濟實惠的方案，成本完全在越南670億美元的預(yù)算范圍之內(nèi)，而且能獨立完成全程建設(shè)。

面對越南多山地、喀斯特地貌的復(fù)雜地形，中國也有成熟的350公里時速解決方案。中國高鐵的核心技術(shù)，是經(jīng)過幾十年研發(fā)積累的戰(zhàn)略資源，自然不可能全盤托出。

而日本的新干線，雖然技術(shù)頂尖，卻也同樣拒絕全部技術(shù)移交，再加上其高昂的造價，讓越南的財政難以承受。

就這樣，在中日兩國“技術(shù)核心不外傳”的原則面前，越南不得不另尋高明。德韓企業(yè)，便是在這一背景下，以一種精準匹配越南需求的姿態(tài)，脫穎而出。

根據(jù)最新的合作協(xié)議，德國西門子將提供他們最新的Velaro Novo高速列車。更重要的是，西門子承諾以模塊化的方式進行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，還會派遣頂尖工程師到越南，手把手教導(dǎo)越南團隊如何拆解學(xué)習(xí)。

甚至協(xié)助建立研發(fā)中心，并全盤負責(zé)信號、供電等整套系統(tǒng)。這意味著，德國人不僅要“授人以魚”，更要“授人以漁”。

而韓國現(xiàn)代Rotem也不甘示弱，他們負責(zé)線路建造、維護等環(huán)節(jié)，提供EMU-350列車技術(shù)，并承諾在越南本土建設(shè)生產(chǎn)線，幫助越南生產(chǎn)車廂和非核心零部件。

越南的如意算盤是，通過整合德國的先進列車技術(shù)和韓國的工程建設(shè)經(jīng)驗，實現(xiàn)“各取所長”，從而在技術(shù)上實現(xiàn)一次完美的突圍。

這場看似精妙的布局，從一開始就伴隨著清晰可見的巨大風(fēng)險。最令人擔(dān)憂的，莫過于技術(shù)整合難題。我們得知道，高鐵系統(tǒng)是一項極其精密且復(fù)雜的工程，德國和韓國的技術(shù)體系，此前從未有過融合先例。

這就好比讓兩支從未合作過的樂隊，在沒有排練的情況下，直接上臺合奏一曲高難度的交響樂，其中的不確定性和潛在沖突可想而知。

更何況，西門子的Velaro Novo列車在德國本土都尚未正式運營，許多設(shè)計仍停留在圖紙階段，這就意味著越南可能要充當(dāng)這款列車的“小白鼠”。

而韓國EMU-350列車的商業(yè)運營成本居高不下，其與德國系統(tǒng)的兼容性更是個未知數(shù)。高鐵這種“牽一發(fā)而動全身”的技術(shù)密集型工程，任何一點“拼接式”的方案，都可能在未來埋下故障率高、維護成本飆升的隱患，甚至可能導(dǎo)致整個系統(tǒng)不穩(wěn)定。

屆時，越南將面臨的，可能不是一條高速鐵路，而是一條“麻煩不斷”的燒錢之路。

除了技術(shù)上的未知數(shù)，資金和基建能力，也是懸在越南頭上的另一把達摩克利斯之劍。673億美元的投資，幾乎相當(dāng)于越南全年國內(nèi)生產(chǎn)總值的15%！

越南計劃采用“20%自籌+80%貸款”的模式，這意味著大部分資金將依賴外債和國債。一旦工程延誤，或者成本超支，這筆巨大的開銷，很可能會讓越南的財政鏈條不堪重負，甚至面臨斷裂的風(fēng)險。

更現(xiàn)實的挑戰(zhàn)在于，越南的鐵路工業(yè)基礎(chǔ)薄弱得讓人心憂。他們既沒有配套的高鐵技術(shù)專業(yè)院校，也缺乏充足的高鐵技術(shù)人才。

想要從一百多年前的米軌時代，直接一步跨越到350公里時速的高鐵時代，這難度，簡直如同讓一位只會用榔頭和鑿子的匠人，一夜之間去組裝一臺精密的宇宙飛船。人才的培養(yǎng)和工業(yè)體系的建立，絕非一朝一夕之功。

盡管壓力重重，越南政府的決心卻異常堅定。近期，總理范明政已下達緊急指示，要求在2026年1月前明確投資模式，力爭在今年底就實現(xiàn)動工，并雄心勃勃地設(shè)定了2035年全線通車的宏偉目標。

只可惜，現(xiàn)實卻顯得有些骨感：截至2025年12月，參與項目的越南民企仍未能提出明確的技術(shù)路線，甚至有部分企業(yè)因為注冊資金不足，無法滿足項目要求。這又給這項世紀工程，蒙上了一層不確定性的陰影。

與越南形成鮮明對比的是，東南亞的另一個高鐵項目，中老鐵路，卻展現(xiàn)了務(wù)實合作的巨大成效。

這條鐵路開通僅僅四年，已累計發(fā)送旅客超過6250萬人次，貨物運輸量也突破了7250萬噸，不僅讓老撾境內(nèi)的運輸成本降低了20%-40%，更成為了區(qū)域互聯(lián)互通、務(wù)實合作的典范。

中老鐵路的成功，或許為越南提供了一個思考：在追求“自主技術(shù)”的道路上，是否也有更穩(wěn)妥、更務(wù)實的選擇？

越南的高鐵之路，無疑是發(fā)展中國家渴望擺脫技術(shù)依賴、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級的縮影。

這種急于求成的“彎道超車”，往往需要付出高昂的代價。技術(shù)轉(zhuǎn)讓，從來不是簡單的“交錢拿貨”，它是一項涉及全產(chǎn)業(yè)鏈、人才培養(yǎng)、研發(fā)創(chuàng)新等方方面面的系統(tǒng)工程。

對于越南而言，這場押上國家未來的豪賭，最終能否成功，不僅取決于德國和韓國能否真正兌現(xiàn)其技術(shù)承諾，更要看越南自身能否在短時間內(nèi)補齊工業(yè)基礎(chǔ)和人才儲備的短板。

畢竟，真正的產(chǎn)業(yè)升級，沒有捷徑可言。腳踏實地的積累和循序漸進的努力，遠比冒險的豪賭，來得更加可靠，也更加長遠。