越南南北高鐵項(xiàng)目總算有了點(diǎn)“眉目”，越南首富潘日旺的VinSpeed牽手德國西門子，汽車經(jīng)銷商陳伯陽的長(zhǎng)海集團(tuán)對(duì)接韓國現(xiàn)代Rotem，兩大本土民企挑大梁，德韓提供技術(shù)支持，一副“越南高鐵要自己搞，不找中也不找日”的架勢(shì)。

越南南北高鐵的體量，絕對(duì)算得上是超級(jí)工程：全長(zhǎng)1560公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，預(yù)算高達(dá)670億美元，差不多相當(dāng)于再造一條京滬高鐵。

最讓人看不懂的是，越南把中日兩國拒之門外，偏偏要繞道走。中國高鐵如今已是全球性價(jià)比之王，中車、中鐵、鐵建的整套體系能打包輸出，技術(shù)、融資、運(yùn)營一條龍解決，而且中國有在復(fù)雜地形修建高鐵的豐富經(jīng)驗(yàn)，中老鐵路就是最好的證明。日本新干線雖然價(jià)格貴點(diǎn)，但好歹有百年運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，技術(shù)也成熟。被越南拒之門外的理由很牽強(qiáng)：中國是“地緣敏感”，日本是“成本太高”。

取而代之的，是德國和韓國的兩款“概念車”，西門子的Velaro Novo和韓國現(xiàn)代的EMU-350，這兩款車在本國都還沒正式商用。西門子吹噓自己的列車能“爬陡坡、適應(yīng)越南地形”，卻絕口不提350公里時(shí)速的高鐵對(duì)線路平順性要求有多苛刻：曲線半徑不能小于7000米，坡度不能超過20‰。而越南南北貫穿安南山脈，地質(zhì)斷層密布，全是喀斯特地形和軟土路基，沒有中國中鐵那樣的隧道橋梁攻堅(jiān)能力，光有列車根本鋪不平軌道。

更離譜的是項(xiàng)目的主導(dǎo)方，VinSpeed和長(zhǎng)海集團(tuán)，這兩家公司連一米高鐵都沒修過。VinSpeed主業(yè)是賣樓盤、造電動(dòng)車，長(zhǎng)海集團(tuán)說白了就是起亞、馬自達(dá)的4S店老板。現(xiàn)在搖身一變成為“國家基建總包方”，長(zhǎng)海集團(tuán)甚至拍著胸脯承諾，7年就能實(shí)現(xiàn)全線通車。

西門子在越南30年只賣過幾套地鐵信號(hào)系統(tǒng)，現(xiàn)代Rotem在東南亞幾乎沒什么存在感，現(xiàn)在670億美元的大單送上門，哪怕項(xiàng)目最后爛尾，設(shè)備采購、技術(shù)授權(quán)、運(yùn)維服務(wù)的錢一分都不會(huì)少。越南以為自己在玩“平衡外交”，殊不知在德韓眼里，它就是個(gè)愿意用國家信用支付技術(shù)贖金的冤大頭。

更荒謬的是，越南政府堅(jiān)持“不設(shè)政府兜底”，要求企業(yè)自負(fù)盈虧。可高鐵是百年公共工程，涉及征地、環(huán)保、跨省協(xié)調(diào)、沿線開發(fā)，豈是商場(chǎng)招商可比？

一旦超支，結(jié)局幾乎必然。

VinSpeed和長(zhǎng)海隨時(shí)可以宣布“商業(yè)失敗”，留下一地爛攤子和主權(quán)債務(wù)。

20年前，時(shí)任總理阮晉勇就想推動(dòng)日越高鐵合作，結(jié)果2010年被國會(huì)一票否決，表面理由是“太貴”，真實(shí)原因是既想借日本牽制中國，又怕激怒北京，最后竹籃打水一場(chǎng)空。2010年拒日本，2024年拒中國，2025年擁抱德韓，每一次為了“避嫌”的選擇，都是對(duì)國運(yùn)的一次揮霍。

越南想要的是“不依賴中國”的政治安全感，我們想要的是公平合理的合作環(huán)境，既然雙方需求不匹配，散了也未必是壞事。

對(duì)于越南的選擇，我們樂見其成，只是希望他們?nèi)蘸竺鎸?duì)爛攤子時(shí)，不會(huì)后悔這場(chǎng)豪賭。