每年的冬季，在極度低溫以及得天獨厚的自然環(huán)境加持下牙克石都會變成一座天然的“汽車試煉場”，被冰封住的遼闊湖面被改造成了貨真價實的能夠測量車輛極限的冰雪賽道，當我真正站在零下三十多度的冰雪賽道上，風從領(lǐng)口鉆進來、呼吸帶著白霧，即便身著最厚的衣物似乎也無法抵御當下的寒冷的時候，我意識到這里對于純電車型來說并不友好，續(xù)航衰減、能量管理、系統(tǒng)穩(wěn)定性，這些問題在溫和氣候下或許只是數(shù)據(jù)曲線，但在這里，它們會轉(zhuǎn)化為非常具體的駕駛感受。

電動車來到這種地方，本身就是一種有底氣的自信。沒有城市高架，也不是封閉測試場的干地極限，冰面是一個幾乎處處“反物理直覺”的世界：光滑、雪層松散，任何一次方向或電門的判斷失誤，都會被無限放大。奧迪把E5 Sportback帶到這里，并且允許我們?nèi)ネ?、去滑、去失控，再重新找回控制，本身就帶著一點老派工程師的倔強意味。

冰雪對奧迪來說，從來不是“特殊工況”，而是驗證技術(shù)邏輯是否成立的基礎(chǔ)環(huán)境。而當這種傳統(tǒng)，第一次完整地嫁接到一臺高性能純電動車上，事情就變得格外有意思。與很多品牌不同的是，奧迪在冰雪環(huán)境下的研淀從來都不是噱頭。奧迪引以為傲并被我們所熟知的quattro四驅(qū)系統(tǒng)就是誕生于冰雪之中。1977年，奧迪工程師在芬蘭冰雪測試中發(fā)現(xiàn)四驅(qū)車優(yōu)勢，直接催生了將四驅(qū)系統(tǒng)搭載于轎車的想法，也奠定了quattro技術(shù)的基礎(chǔ)，到后來quattro在拉力賽和民用車上的不斷進化，直到今天，E5 Sportback搭載了奧迪全新的E-quattro四驅(qū)系統(tǒng)，并且被我們再一次開到了極寒的冰面之上，歷史的輪回式在此刻具象化。

正式試駕開始前，車輛早已在室外停放了一整夜。沒有額外的保護，也沒有提前預熱。當車門被拉開、系統(tǒng)通電的那一刻，是E5Sportback真正接受考驗的起點。首先，熱泵空調(diào)的表現(xiàn)很出色，空調(diào)系統(tǒng)在保證座艙升溫效率的同時，盡可能降低能耗損失；PTC加熱作為補充，在極端低溫下依然能迅速提供熱量。智能熱管理系統(tǒng)會根據(jù)實時工況調(diào)配熱能，回收電機與電池的余熱，確保三電系統(tǒng)始終處于高效工作區(qū)間。座艙溫度的建立過程安靜而有序，在熱車環(huán)節(jié)里方向盤、踏板、制動系統(tǒng)的反饋，沒有出現(xiàn)明顯的遲滯或異常。對一臺純電車型而言，在這樣的溫度下保持“正?！保请y能可貴的。

在簡單的駕駛培訓后，冰雪駕駛正式開始。我試駕的是奧迪E5 Sportback quattro版本，前后雙永磁同步電機，最大787馬力、800N·m的扭矩，3.4秒破百的數(shù)據(jù)放在紙面上已經(jīng)足夠夸張。但在冰面上，這些數(shù)字反而被“馴化”得異?？酥啤?/p>

起步那一瞬間，最明顯的感受并不是猛，而是穩(wěn)。電動quattro四驅(qū)系統(tǒng)的毫秒級扭矩分配，在低附著力路面上展現(xiàn)出一種近乎“預判式”的介入：不是等你打滑了再來救，而是在你還沒意識到危險之前，就已經(jīng)完成了前后軸、左右輪之間的動力重分配。這讓E5在冰面上的加速，更像是被一條看不見的軌道牽引著向前，而不是靠蠻力去撕扯抓地力。

E-quattro給我?guī)砹藰O強的駕駛信心，我意識到即便是在冰面上這部E5 Sportback也是可控的，于是在8字漂移項目里，我在教練的指導下開始去挑戰(zhàn)更加夸張的漂移姿態(tài)。

8字漂移，是對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車身動態(tài)與驅(qū)動方式協(xié)同能力的集中考驗。E5 Sportback在這一環(huán)節(jié)中展現(xiàn)出的，并非激進，而是完整。漸進式轉(zhuǎn)向的調(diào)校清晰而理性。方向盤初段保留了充分的余量，允許駕駛者進行細微修正；隨著轉(zhuǎn)角增加，轉(zhuǎn)向比逐步收緊，車頭響應(yīng)變得更加明確。更重要的是，它并未試圖替代駕駛者的判斷。系統(tǒng)不會在邊界尚未被觸及之前就過度介入，這種克制，讓駕駛者逐漸建立信任，而非依賴。

真正讓我對E5刮目相看的，是定圓漂移這個項目。漸進式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在這里起到了極關(guān)鍵的作用：方向盤初段非常柔和，允許你用細微的輸入去修正車頭；而隨著轉(zhuǎn)角加深，轉(zhuǎn)向比逐漸收緊，讓你在反打方向時依然保有明確的車頭指向性。配合電動quattro，E5的漂移狀態(tài)并不“放肆”。車尾可以被刻意釋放，但并不會突然失控甩開，而是像被一根彈性繩索牽著——你能感覺到車身在橫移，但同時也清楚地知道，只要收一點油、回一點方向，它隨時可以回到可控區(qū)間。這種掌控的感覺很好，可以讓我們輕松駕馭這臺車的同時也體驗到了極大的駕駛樂趣，當天的環(huán)節(jié)中，幾乎每一位參與項目的同學都在冰面上完整漂出了一個大大的“圓”。

在Hotlap環(huán)節(jié)里，我們可以憑借自己的駕駛技巧去挑戰(zhàn)最快圈速，而奧迪E5Sportback的地盤展現(xiàn)出了十足的德味兒調(diào)校。如果說quattro四驅(qū)系統(tǒng)負責建立信心，那么空氣懸架和CDC連續(xù)可變阻尼減震系統(tǒng)，就是讓你敢于持續(xù)推進的底氣。在連續(xù)起伏和不規(guī)則雪包的賽道上，懸架并沒有試圖“消滅”路感，而是把沖擊過濾得非常干凈。輪胎始終能貼住冰面，哪怕在側(cè)滑狀態(tài)下，依然能給到方向盤穩(wěn)定、可預期的反饋。

這也是為什么，在多圈練習之后，我反而越來越敢把速度推高——因為車在告訴你，它還能再承受一點。Brembo四活塞制動卡鉗在低溫下的腳感非常線性，沒有突兀的制動力爆發(fā)，這在冰面上尤為重要。你可以用極細膩的制動力控制減速節(jié)奏，而不是靠ABS瘋狂介入來“賭運氣”。而當漂移結(jié)束、車身逐漸回正的那一刻，E5的車身姿態(tài)非常干凈，沒有多余的晃動，也不會給你“還在暈”的感覺。這種從失控到重新掌控的過程，是極少數(shù)電動車能做到如此從容的。

但在零下三十度的環(huán)境中，

它完成了一次足夠安靜、

也足夠嚴苛的驗證。

緊湊的駕駛環(huán)節(jié)似乎讓時間過得很快，不知不覺間已天色見晚。通常來講，一天的高強度駕駛讓人疲憊，但奧迪E5 Sportback是少有的那種在反復駕駛后還能讓人“意猶未盡”的座駕。我必須承認，E5 Sportback是一部可以兼顧家用和樂趣的座駕，這是在目前純電車型市場里十分罕見的。

把情緒放下，回到理性層面，奧迪E5Sportback所處的純電市場，并不輕松。23.59萬元起的定價，讓它直接進入了一個競爭極其激烈的區(qū)間：新勢力高性能轎跑、國產(chǎn)豪華電動車、甚至部分燃油性能車，都在爭奪同一批用戶。但E5的差異點，并不在于堆配置或屏幕數(shù)量，而在于它試圖把“駕駛”重新放回電動車的核心價值中。

奧迪并不是在證明電動車也能漂，

而是在提醒我們：真正的駕駛樂趣，

從來不取決于動力形式。

在當前純電市場普遍追求“快而易”的背景下，E5選擇了一條更難的路——從市場角度看，奧迪E5 Sportback并不是最激進的產(chǎn)品。它沒有把重點放在算力或屏幕數(shù)量上，也沒有試圖通過夸張參數(shù)制造話題。相反，它延續(xù)了奧迪一貫的工程邏輯——在系統(tǒng)協(xié)同、底盤調(diào)校與極端工況下的可靠性上投入更多精力。這是一條不討巧的路徑，卻是一條能經(jīng)得起時間檢驗的路徑。

Specifications

奧迪E5 Sportback

旗艦quattro型

售價：31.99萬

電池類型/總?cè)萘浚?/p>

三元鋰離子/100 kWh

電動機總功率：579 kW

變速箱：單級減速器

長/寬/高：

4881mm/1960 mm/1479 mm

軸距：2950 mm

驅(qū)動方式：

雙電機電動四驅(qū)

制動系統(tǒng)（前/后）：

通風盤/通風盤

懸架系統(tǒng)（前/后）：

雙叉臂/五連桿

輪胎：

前245/40 R20

后285/35 R20

最高車速：230 km/h

0～100公里/時加速：3.4s

綜合電耗（CLTC）：

12.8 kWh/100 km

純電續(xù)航里程（CLTC）：647 km

文/李鵬毅 圖/奧迪、李鵬毅