1. 就在不久前，越南備受關(guān)注的南北高鐵項目終于公布了初步實施方案。

2. 可這一方案一經(jīng)披露，立刻引發(fā)輿論嘩然，各方震驚不已。

3. 主導這項預計總投資達670億美元超級工程的，竟是兩家越南本土民營企業(yè)——它們將分別攜手德國西門子與韓國現(xiàn)代集團共同推進。

4. 這一選擇徹底跳出了傳統(tǒng)技術(shù)強國主導的軌道，令人始料未及。

中日出局的真相

5. 實際上，越南關(guān)于建設南北高速鐵路的構(gòu)想最早可追溯至2001年。

6. 在此后的二十多年間，越南始終在中日兩國之間搖擺不定，試圖借力實現(xiàn)本國交通升級。

7. 最初，越南對日本的新干線系統(tǒng)表現(xiàn)出濃厚興趣。

8. 2006年，越南總理親赴東京訪問，并簽署合作備忘錄，日方也表態(tài)愿意提供資金支持并協(xié)助開展可行性研究。

9. 日本當時展現(xiàn)出較強的合作意愿，為項目前期推進注入了信心。

10. 然而到了2010年，越南國會突然否決該計劃。

11. 原因十分明確：預算過高。當時估算成本高達56億美元，相當于當年全國GDP的六成。

12. 如此沉重的財政負擔讓政府望而卻步，最終只能擱置日本方案。

13. 被迫轉(zhuǎn)向后，越南開始積極接觸中國高鐵團隊。

14. 當時中國的高鐵網(wǎng)絡已躍居世界首位，運營里程最長、建設效率最高。

15. 不僅在國內(nèi)形成成熟體系，更成功承建印尼雅萬高鐵，贏得國際認可。

16. 面對越南提出的670億美元投資上限，中方給出了最具性價比的報價。

17. 即便面對每小時350公里的設計目標，以及復雜山地和不穩(wěn)定地質(zhì)條件，中國團隊也有現(xiàn)成應對經(jīng)驗。

18. 技術(shù)可行、價格合理、工期可控，一切看似水到渠成。

19. 可談判最終仍以破裂告終，核心矛盾在于越南提出的一項苛刻要求。

20. 越南不僅希望中國出資參與建設，還堅持要求無償移交全部核心技術(shù)。

21. 其戰(zhàn)略意圖昭然若揭：借助外力打造自主高鐵產(chǎn)業(yè)體系，未來甚至向海外輸出技術(shù)。

22. 但中國高鐵的核心成果，是數(shù)十年持續(xù)投入與科研攻堅的戰(zhàn)略資產(chǎn)，不可能輕易讓渡。

23. 拒絕之后，越南再度回訪日本尋求合作機會。

24. 日本同樣不愿開放關(guān)鍵技術(shù)，且重新評估后的造價再度攀升，超出承受能力。

25. 多輪拉鋸之后，中日雙雙退出競爭行列。

26. 越南的真實算盤逐漸浮出水面——企圖以極低成本獲取他國頂尖技術(shù)，完成“零投入換產(chǎn)業(yè)”的跳躍式發(fā)展。

跨界硬扛高鐵大工程

27. 在排除了具備豐富經(jīng)驗的中日企業(yè)后，越南選定的新合作方令全球大跌眼鏡。

28. 承擔重任的兩家本土民企此前從未涉足軌道交通領(lǐng)域。

29. 第一家是VinSpeed公司，隸屬于Vingroup集團，實控人為越南首富潘日旺。

30. Vingroup主營業(yè)務涵蓋房地產(chǎn)開發(fā)、高端酒店及醫(yī)療健康服務，本質(zhì)是一家地產(chǎn)巨頭。

31. 為了承接高鐵任務，才臨時組建VinSpeed子公司，此前連小型鐵路項目都未曾參與。

32. 另一家是THACO長海集團，主營汽車進口貿(mào)易，代理起亞、馬自達等品牌。

33. 近年來雖嘗試進入整車組裝環(huán)節(jié)，但技術(shù)水平仍處于初級階段。

34. 正是這兩家毫無高鐵背景的企業(yè)，如今要聯(lián)合德國西門子與韓國現(xiàn)代，承擔全長1541公里的國家級動脈工程。

35. 越南之所以押注于它們，關(guān)鍵原因在于德韓方面答應了一個核心訴求：全面技術(shù)轉(zhuǎn)移。

36. 西門子承諾提供尚未在德國本土商用的Velaro Novo高速列車平臺。

37. 更進一步表示將派遣專家指導越南技術(shù)人員拆解分析整車結(jié)構(gòu)，并協(xié)助建立本地研發(fā)基地。

38. 韓國現(xiàn)代則負責土建施工、軌道維護與后期運維，同時承諾幫助越方建設車廂生產(chǎn)線，實現(xiàn)部分零部件本地化制造。

39. 這種“越南企業(yè)+外國技術(shù)”的雙聯(lián)模式，精準擊中了越南渴望掌握核心技術(shù)的心理需求。

40. 但從專業(yè)角度看，整個架構(gòu)潛藏巨大風險。

41. 西門子提供的車型尚處試驗階段，在本國還未正式上線運行，許多功能仍停留在設計圖紙。

42. 現(xiàn)代的技術(shù)路線則存在商業(yè)化成本高昂的問題，長期運營經(jīng)濟性堪憂。

43. 更棘手的是，德國與韓國采用的鐵路標準完全不同，信號系統(tǒng)、供電方式、軌距參數(shù)均不兼容。

44. 強行整合兩大體系，無異于構(gòu)建一個“混血高鐵”，歷史上從未有過成功先例。

45. 高速鐵路作為高度集成化的精密系統(tǒng)工程，最忌諱拼湊式建設。

46. 諷刺的是，越南現(xiàn)有鐵路網(wǎng)仍沿用法國殖民時期遺留的米軌系統(tǒng)，平均運行速度不足50公里/小時。

47. 全國范圍內(nèi)有能力承接大型鐵路標段的企業(yè)僅有約20家。

48. 缺乏基本工程人才儲備與產(chǎn)業(yè)鏈支撐，卻讓房地產(chǎn)商與汽車經(jīng)銷商牽頭國家命脈工程，此舉無疑是一場高風險冒險。

670億豪賭國運

49. 越南之所以敢于邁出這一步，本質(zhì)上是在拿國家前途做一場孤注一擲的豪賭。

50. 整個高鐵項目預算高達670億美元，遠超其年度財政收入總和。

51. 政府無力全額出資，只能采取“20%企業(yè)自籌+80%外部融資”的模式，主要依賴國際貸款與國內(nèi)發(fā)債。

52. 更嚴峻的是，該項目采用PPP公私合營機制，明確規(guī)定“企業(yè)獨立承擔盈虧，政府不作兜底承諾”。

53. 這意味著一旦出現(xiàn)超支、延誤或安全事故，所有責任均由兩家民企獨自承擔。

54. 即便將風險轉(zhuǎn)嫁出去，工程本身的挑戰(zhàn)依然難以逾越。

55. 線路貫穿安南山脈，穿越多條地質(zhì)斷裂帶。

56. 沿途遍布喀斯特溶洞地貌，地下水系復雜，施工難度極大。

57. 德韓企業(yè)雖擁有先進技術(shù)，但缺乏在越南特殊地質(zhì)環(huán)境下作業(yè)的經(jīng)驗。

58. 若要按照350公里/小時標準建造穩(wěn)定可靠的線路，技術(shù)挑戰(zhàn)空前。

59. 更深層次的問題在于，越南嚴重高估了自身的技術(shù)消化能力。

60. 即便德韓真的履行技術(shù)轉(zhuǎn)讓承諾，國內(nèi)目前幾乎沒有開設相關(guān)專業(yè)的高等院校，無法培養(yǎng)足夠數(shù)量的工程師與技術(shù)人員。

61. 對比周邊國家的成功案例：印尼與中國合作建設的雅萬高鐵，歷時九年建成通車，兩年內(nèi)運送旅客突破1200萬人次。

62. 中老鐵路顯著降低老撾對外貿(mào)易物流成本達四成，成為區(qū)域互聯(lián)互通典范。

63. 這些成就的背后，是基于務實態(tài)度、成熟技術(shù)和穩(wěn)定合作機制的長期積累。

64. 而越南偏偏選擇另辟蹊徑，寄望通過一次跨界豪賭實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，前景令人擔憂。

結(jié)語

65. 越南的高鐵藍圖，映射出對尖端技術(shù)的強烈渴求，也暴露出脫離現(xiàn)實的發(fā)展野心。

66. 為了獲取核心技術(shù)，它先后拒絕了中日兩個最合適的合作伙伴；為了追逐產(chǎn)業(yè)夢想，又把國家命運托付給毫無基建經(jīng)驗的跨界企業(yè)。

67. 670億美元的投資規(guī)模絕非兒戲，技術(shù)融合的障礙、專業(yè)人才的斷層、巨額債務的壓力，每一項都可能演變?yōu)橹旅C。

68. 高鐵建設從來不是靠“拿來主義”就能成功的事業(yè)，它需要扎實的技術(shù)沉淀、嚴謹?shù)墓こ坦芾砼c穩(wěn)健的合作邏輯。

69. 若越南執(zhí)意沿著這條激進路徑前行，最終或?qū)⒚媾R項目停滯、財政失衡的雙重困境。

70. 這場關(guān)乎國運的豪賭，究竟是否值得？越南能否承受失敗的代價？時間終將給出答案。

信息來源：

信息來源：免責聲明:本文發(fā)布的圖片、文字等素材來源于網(wǎng)絡，我們尊重所有原創(chuàng)作者的權(quán)益，如有侵權(quán)、信息有誤或其他異議，請聯(lián)系我們，我們立即修改或刪除。