前言

河內到胡志明的經(jīng)濟艙機票約430元，高鐵票價卻要1200元，價格翻了一倍多。

這張?zhí)摂M車票，透露了越南南北高鐵的全部信號，越南不惜選擇成本更高的德系方案，也要避開中國。

為何寧愿多付利息也要走這條路？越南此舉到底有何用意？

作者-常

一場由國家導演的票房慘敗

越南這場豪賭，賭注高達670億美元，接近越南年度GDP的16%，這筆錢砸下去，更像是在支付一筆昂貴的“獨立費”。

這個國家不僅沒有高鐵技術儲備，連基本的重工業(yè)底子都薄得像紙，國內現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)，大部分還是19世紀法國殖民時期留下的“米軌”時代。

在這樣的基礎上，他們卻要一步登天，直接對標京滬高鐵的標準，沖擊世界最高等級的陸地交通系統(tǒng)，這種巨大的反差，讓整個計劃看起來更像一張精美的PPT。

越南本土五家“高鐵牽頭方”更是讓人錯愕，兩家地產(chǎn)商，兩家汽車廠，一家食品加工廠，真正懂軌道交通的工程師不足300人。

首富潘日旺被推到臺前，他旗下VinFast去年交付電動車9.8萬臺，比亞迪同周期交付302萬輛，兩者差距30倍。

越南把高鐵交給一家產(chǎn)能不足全球1%的車企對接，西門子也只能全托管，這更像是一場由國家精心導演，卻注定票房慘淡的昂貴大戲。

帶著微笑走入場內的精明商人

就在越南為這場豪賭籌集資金時，一群精明的商人正帶著微笑走入場內，德國西門子和韓國現(xiàn)代Rotem就是主角。

他們拿出的VelaroNovo和EMU-350列車，在德韓本國都還是未必全面商用的“概念品”，卻打出了“可爬陡坡、適應越南復雜地形”的廣告詞。

這話術對于不懂行的人來說或許動聽，但在工程學面前是荒謬的笑話，因為350公里的時速，對線路平順性的要求達到了近乎變態(tài)的苛刻程度。

德方融資年利率接近4%，而中方出口信貸通常低于2%，這意味著每年至少多掏13億美元的利息，但越南財政部仍選擇了這條更貴的融資路線。

德方同意轉讓車輛端部分圖紙，但核心信號系統(tǒng)、車載控制軟件列入“黑盒”，越南獲得的只是一套不能隨意修改的許可證模式。

這就導致，越南未來想升級列控就必須繼續(xù)采購德系元件，零部件依賴度疊加外債，以后想換供應商的成本會直線上升。

一次漂亮的轉身，更深遠的手筆

當越南在為“自主建設”的虛名掙扎時，中國在做什么呢？中國高鐵從容轉身，并非失意，而是戰(zhàn)略成熟的體現(xiàn)。

中國轉向建設從老街通往河內、海防的鐵路改造項目，這些線路采用中國標準準軌，設計時速160公里，主打客貨混運。

這條路線從表面看，速度和350公里的高鐵沒法比，談不上“高端”，也不夠炫，但真正懂行的人都知道，這才是最符合越南現(xiàn)實需求的方案。

工業(yè)中間品可以通過鐵路快速南下，進入越南的加工和組裝環(huán)節(jié)，成品或原材料再通過同一通道北上，進入中國市場。

對越南來說，這是實實在在的經(jīng)濟通道，對中國來說，這是把越南產(chǎn)業(yè)體系深度嵌入自身供應鏈的關鍵一環(huán)。

對比之下，中國沒掉進越南高鐵這個投資回報率極低的大坑，而是把重心放在真正能決定經(jīng)濟走向的物流通道上，這才是更深遠的戰(zhàn)略手筆。

規(guī)律的鐵證，兩條曲線的賽跑

高鐵是一門重資產(chǎn)行業(yè)，物理學不會說謊，經(jīng)濟學也不會，這是國家硬實力的物理延伸，而不是外交姿態(tài)的裝飾品。

世界銀行測算，時速350的客運專線要做到盈虧平衡，單日滿載率得超過60%，可越南航空去年客運份額高達71%。

高鐵想要從航空和長途客車手里搶到這么多客流，難度爆表，這就像讓一個剛學會加減法的小學生去解微積分，不是雄心，是妄想。

更何況，越南全國具備時速160公里以上檢修經(jīng)驗的技師只有27人，連像樣的電力供應都需要時不時從廣西拉線進口。

現(xiàn)實已經(jīng)很清楚了，高鐵這種東西，靠的是工業(yè)基礎、財政能力和長期規(guī)劃，不是靠外交姿態(tài)和政治算計。

未來，所有人的關注點變成了兩條曲線，一條是越南外債增速，一條是越南高鐵客流增長率，如果七年后第一條曲線高于第二條，這場豪賭的結局早已寫定。

結語

高鐵從來都不是炫耀的玩具，而是國家硬實力的物理延伸。

當兩條曲線賽跑開始，越南的豪賭結局早已寫在了規(guī)律里。

如果客流只達45%，每年缺口14億美元，究竟該由誰來埋單？