中日兩國的方案最終落選，越南選擇“2+2”模式，敲定了德國和韓國來當(dāng)合作伙伴。各方已經(jīng)察覺到，越南政府為了獲取高鐵技術(shù)，這是準(zhǔn)備“博”一把了。

引言

這條連接河內(nèi)與胡志明市、全長1560公里、設(shè)計(jì)時速350公里的高鐵線路，作為越南迄今為止規(guī)模最大的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，在技術(shù)合作方的選擇上終現(xiàn)清晰走向

擁有成熟技術(shù)與豐富海外經(jīng)驗(yàn)的中國和日本雙雙出局，越南本土兩家企業(yè)分別牽手德國、韓國技術(shù)方，敲定“民企主導(dǎo)投建+外企技術(shù)支持”的推進(jìn)模式。

中日出局：成熟方案為何錯失先機(jī)

中國與日本在高鐵領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力與項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，本應(yīng)是越南高鐵項(xiàng)目的有力競爭者。

中國高鐵憑借全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，已在全球數(shù)十個國家落地項(xiàng)目，中車、中鐵等企業(yè)可提供從勘察設(shè)計(jì)、工程施工到裝備制造、運(yùn)營維護(hù)的一攬子解決方案，且在復(fù)雜地質(zhì)條件下的建設(shè)能力經(jīng)過充分驗(yàn)證，中老鐵路等跨境項(xiàng)目的成功運(yùn)營就是例證。

針對越南市場，中國曾提出適配其地形特點(diǎn)的技術(shù)方案，并愿意提供靈活的融資支持，此前在越南老街—河內(nèi)—海防鐵路項(xiàng)目中，雙方已就信號系統(tǒng)升級、軌距統(tǒng)一等領(lǐng)域達(dá)成合作共識，為進(jìn)一步合作奠定了基礎(chǔ)。

日本則早在20年前就曾參與越南高鐵項(xiàng)目的前期規(guī)劃，時任越南總理阮晉勇曾力推日越合作，計(jì)劃借助日本低息貸款推進(jìn)線路建設(shè)。

日本新干線擁有百年運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，在安全性與穩(wěn)定性上積累了良好口碑，但其方案長期受困于高昂的成本，2010年越南國會以“投資過大”為由否決了相關(guān)合作提案。

2025年越南重啟高鐵項(xiàng)目后，日本再次提交優(yōu)化方案，但在融資條件與技術(shù)轉(zhuǎn)讓條款上未能滿足越南的核心訴求，最終未能進(jìn)入項(xiàng)目核心合作圈層。

中日出局的核心原因并非技術(shù)層面的短板，而是越南的戰(zhàn)略考量與地緣平衡訴求。對于中國方案，越南擔(dān)憂過度依賴會影響其戰(zhàn)略自主性，疊加部分勢力渲染的“地緣敏感”因素，最終選擇刻意回避。

日本方案則因成本控制與技術(shù)轉(zhuǎn)讓的保守態(tài)度，難以匹配越南希望通過項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破的迫切需求。

兩種成熟方案的離場，為德韓技術(shù)的介入創(chuàng)造了空間，也凸顯了越南在基建項(xiàng)目中“去周邊大國依賴”的傾向。

德韓入局：本土民企主導(dǎo)

2025年越南高鐵項(xiàng)目的核心競爭最終聚焦于兩家本土民企，它們的技術(shù)選擇直接決定了項(xiàng)目的合作方向。

12月4日，越南長海集團(tuán)與韓國現(xiàn)代羅特姆公司在首爾簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方約定在越南本土共建軌道交通工業(yè)綜合體，涵蓋高鐵機(jī)車與車廂生產(chǎn)、信號控制、機(jī)電系統(tǒng)維護(hù)等全鏈條業(yè)務(wù)，韓方承諾向越方轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)。

這一合作并非偶然，長海集團(tuán)以代理起亞、馬自達(dá)等日韓汽車品牌起家，與現(xiàn)代集團(tuán)存在長期業(yè)務(wù)淵源，為技術(shù)合作奠定了基礎(chǔ)。

另一家核心企業(yè)是越南首富范日旺旗下的溫納集團(tuán)，其專門成立子公司溫速高鐵投資參與項(xiàng)目競爭，并與德國西門子簽署全面合作框架協(xié)議，引入西門子最新的Velaro Novo高速列車及配套系統(tǒng)。

溫納集團(tuán)同時還在與中國、德國、日本等多國企業(yè)開展談判，試圖整合多方技術(shù)資源。

為展現(xiàn)推進(jìn)決心，溫速高鐵投資已宣布啟動河內(nèi)到下龍的120.9公里高鐵支線建設(shè)，設(shè)計(jì)時速350公里，總投資約53億美元，計(jì)劃2028年建成投運(yùn)，以此作為技術(shù)落地的試點(diǎn)項(xiàng)目。

除了這兩家核心企業(yè)，越南高鐵項(xiàng)目前期還吸引了多家企業(yè)參與，但多數(shù)因?qū)嵙Σ蛔惚惶蕴?/p>

技術(shù)突圍：高風(fēng)險背后的自主化訴求

越南選擇舍近求遠(yuǎn)的技術(shù)路線，核心驅(qū)動力是實(shí)現(xiàn)高鐵技術(shù)的自主化。長海集團(tuán)與溫納集團(tuán)的方案中，均明確提出推動高鐵產(chǎn)業(yè)本地化的目標(biāo)。

長海集團(tuán)計(jì)劃在胡志明市平芝汽車產(chǎn)業(yè)功能區(qū)內(nèi)，開發(fā)占地7.86平方公里的產(chǎn)業(yè)綜合體，建設(shè)閉環(huán)測試軌道與維修中心，承諾2029年起在越南本土生產(chǎn)高鐵列車；溫納集團(tuán)則表示將通過項(xiàng)目投資研發(fā)高鐵技術(shù)，避免過度依賴外部技術(shù)供應(yīng)。

對越南而言，高鐵項(xiàng)目不僅是交通基礎(chǔ)設(shè)施的升級，更是推動高端制造業(yè)發(fā)展、打破技術(shù)代差的重要契機(jī)。

為支撐技術(shù)自主化目標(biāo)，兩家企業(yè)都制定了詳細(xì)的投融資方案。

長海集團(tuán)提出總投資613.5億美元，其中20%自籌、80%通過國內(nèi)外信貸機(jī)構(gòu)借款，由政府提供30年利息擔(dān)保；溫納集團(tuán)則計(jì)劃自籌20%資金，其余部分申請35年期國家無息貸款，承諾30年內(nèi)償還。

兩種方案均強(qiáng)調(diào)由越南企業(yè)控股，不對外轉(zhuǎn)讓項(xiàng)目股權(quán)，確保技術(shù)與項(xiàng)目主導(dǎo)權(quán)掌控在本土力量手中。

越南政府則通過政企座談會明確方向，要求相關(guān)部委完善投資方式建議，形成“民企主導(dǎo)投建+國企負(fù)責(zé)運(yùn)管”的新模式。

這場技術(shù)突圍面臨諸多現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。越南現(xiàn)有鐵路網(wǎng)以19世紀(jì)的米軌為主，平均時速不足50公里，信號系統(tǒng)依賴人工扳道岔，調(diào)度靠電話協(xié)調(diào)，與350公里時速高鐵的技術(shù)要求存在巨大差距。

德韓提供的技術(shù)雖先進(jìn)，但西門子Velaro Novo與現(xiàn)代EMU-350列車均未完全實(shí)現(xiàn)商用，技術(shù)成熟度有待驗(yàn)證。

同時，越南南北貫穿安南山脈，地質(zhì)斷層密布、喀斯特地形廣泛分布，對線路平順性、隧道與橋梁建設(shè)提出極高要求，而本土企業(yè)缺乏高鐵建設(shè)的直接經(jīng)驗(yàn)，技術(shù)消化與工程實(shí)施能力面臨考驗(yàn)。

結(jié)語

當(dāng)前，越南南北高鐵項(xiàng)目仍處于方案完善階段，政府尚未最終敲定單一優(yōu)先方案，但長海集團(tuán)與溫納集團(tuán)的技術(shù)路線已成為主流方向。

這場以技術(shù)自主化為目標(biāo)的“豪賭”，不僅關(guān)乎一條高鐵線路的建成，更決定著越南高端制造業(yè)的發(fā)展走向。

在區(qū)域基建競爭日趨激烈的背景下，越南的選擇能否實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)，技術(shù)轉(zhuǎn)讓能否順利落地，項(xiàng)目融資能否持續(xù)支撐，都將成為未來數(shù)年的關(guān)注焦點(diǎn)。

官方信源及鏈接：
新華網(wǎng)（越南國會批準(zhǔn)老街—河內(nèi)—海防鐵路項(xiàng)目）：