越南一場豪賭正在拉開帷幕，賭注不僅是數(shù)千億美元的真金白銀，更是未來半個世紀(jì)的國運(yùn)。

最新的發(fā)展多少有些令人瞠目結(jié)舌：為了在錯綜復(fù)雜的政治局勢里避開北方，越南決定把連接河內(nèi)與胡志明市的一條全長1560公里、設(shè)計(jì)時(shí)速高達(dá)350公里的南北高鐵，交到幾個連鐵路都沒修過的門外漢手中。

這聽起來像個瘋狂的玩笑，卻是實(shí)實(shí)在在發(fā)生的新聞。

就在最近這幾天，越南高鐵的方案出爐，中國和日本雙雙出局，取而代之的是“自主建設(shè)”。這場秀的主角，主角是越南首富范日旺旗下的VinSpeed，以及靠賣馬自達(dá)和起亞發(fā)家的汽車大亨陳伯陽執(zhí)掌的長海集團(tuán)（THACO）。

兩個在地產(chǎn)圈和汽車行業(yè)風(fēng)生水起的企業(yè)，搖身一變成了國家特級基建工程的“總包工頭”，而站在他們背后的“技術(shù)保姆”，則是被特意挑選出來的德國西門子和韓國現(xiàn)代Rotem。

精心計(jì)算的政治“避嫌”

670億美元，是越南方面給出的初步預(yù)算數(shù)字。這筆錢砸下去，不僅僅是為了買一堆鐵軌和車廂，更像是為了支付一筆昂貴的“獨(dú)立費(fèi)”。越南不僅沒有高鐵技術(shù)儲備，連基本的重工業(yè)底子都薄得像紙，國內(nèi)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)還停留在19世紀(jì)法國殖民時(shí)期留下的“米軌”時(shí)代。

就在這種連現(xiàn)代化鐵路門檻還沒跨過的基礎(chǔ)上，他們卻要一步登天，直接對標(biāo)京滬高鐵的標(biāo)準(zhǔn)，沖擊世界最高等級的陸地交通系統(tǒng)。

這種巨大的反差，讓整個計(jì)劃看起來更像是一張精美的PPT，而非嚴(yán)肅的工程藍(lán)圖。西門子和韓國現(xiàn)代當(dāng)然樂得合不攏嘴。他們拿出的是VelaroNovo和EMU-350，這兩款列車在德韓本國都還是未必全面商用的“概念品”。

西門子的推銷員們甚至打出了“可爬陡坡、適應(yīng)越南復(fù)雜地形”的廣告詞，這話術(shù)對于不懂行的人來說或許動聽，但在工程學(xué)面前卻是荒謬的笑話。350公里的時(shí)速意味著對線路平順性的要求達(dá)到了近乎變態(tài)的苛刻程度，曲線半徑至少要7000米，坡度不能超過千分之二十。

不管車頭動力多強(qiáng)，物理學(xué)不會說謊：列車能不能跑起來，不止在于車，還有路。越南地形狹長，南北干線必須橫穿地質(zhì)破碎的安南山脈，那里斷層密布、喀斯特地貌叢生，全是軟土路基和等著塌方的大坑。

在這樣的地質(zhì)條件下打通隧道、架設(shè)橋梁，沒有深厚的基建功力無異于癡人說夢。而如今，這一艱巨任務(wù)落在了一家房地產(chǎn)出身的開發(fā)商和一家組裝汽車的工廠身上，仿佛只要水泥標(biāo)號夠高，商場的地基和高鐵的路基就沒什么兩樣。

資金的黑洞則更為深不見底。VinSpeed自己搞了一套財(cái)務(wù)模型，聲稱只要運(yùn)營30年就能回本。哪怕不論這670億美元本金每年產(chǎn)生的天文數(shù)字般的利息，光看賬面流水的算術(shù)題就已經(jīng)很難自圓其說。

他們預(yù)計(jì)未來年均收入56億美元，但日常的電費(fèi)、維護(hù)、備件更換等運(yùn)營成本就吃掉了42億美元。這還沒算為了支撐客流增長必然需要的追加投資，比如擴(kuò)容升級的資金。也就是說，這條鐵路只要一通車，就像是一臺日夜轟鳴的碎鈔機(jī)，跑得越快，虧得越多。

越南政府這次為了防止主權(quán)債務(wù)違約，他們特意強(qiáng)調(diào)“政府不兜底”，要求企業(yè)自負(fù)盈虧。但這恰恰暴露了整個項(xiàng)目的荒誕本質(zhì)。高鐵作為一種公共基礎(chǔ)設(shè)施，其本質(zhì)屬性就決定了它難以單純靠票價(jià)覆蓋這種量級的建設(shè)成本。

就連日本新干線、中國高鐵，背后也是依靠強(qiáng)大的國家信用轉(zhuǎn)移支付和土地綜合開發(fā)來平衡賬目。指望兩個民企扛起百年的國家債務(wù)？一旦資金鏈斷裂，Vingroup大不了不蓋房了，長海大不了關(guān)掉幾家4S店，可留給越南的，可能是修到一半的爛尾路和拖垮國家財(cái)政的債務(wù)窟窿。

德國人和韓國人是很精明的。西門子在越南深耕多年，也就是賣賣地鐵信號系統(tǒng)�，F(xiàn)代Rotem在東南亞市場也一直是配角�，F(xiàn)在突然有個“冤大頭”愿意掏空國庫來買他們的設(shè)備、買他們的技術(shù)授權(quán)、還要付昂貴的咨詢費(fèi)，他們自然求之不得。

在這場交易里，所有的風(fēng)險(xiǎn)——征地的阻力、跨省協(xié)調(diào)的扯皮、施工遇阻的延期、環(huán)境評估的麻煩，這些統(tǒng)統(tǒng)由越南自己扛著。哪怕最后鐵軌鋪不成，設(shè)備采購款和技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)是一分都不會少的。

越南以為自己是在利用大國博弈搞“平衡外交”，殊不知在對方眼里，這只是一張用國家信用背書的高額訂單。

越南的“高鐵夢”

這一幕不禁讓人想起20年前的往事。當(dāng)時(shí)的越南總理阮晉勇也曾雄心勃勃地拉著日本搞高鐵，甚至一度拿到了低息貸款承諾。結(jié)果2010年被越南國會一票否決，理由簡單粗暴：“太貴了”。

雖然明面上是錢的事，實(shí)際上那是越南試圖借日本力量牽制北方的第一次嘗試，既想“借力”，又怕徹底激怒鄰居，同時(shí)也對日本的高成本感到肉疼。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)十幾年過去，劇本重演，當(dāng)年的日本因?yàn)橘F被踢出局，如今擁有全球性價(jià)比最高、施工經(jīng)驗(yàn)最豐富、且能提供全套打包方案的中國體系，卻直接因?yàn)椤暗鼐壉芟印彼膫�字被擋在門外。

這種為了政治正確而不惜犧牲工程理性的做法，注定要付出昂貴的代價(jià)。所謂的“技術(shù)引進(jìn)”和“本地化生產(chǎn)”，現(xiàn)在看來也像是一個畫在紙上的大餅。長海集團(tuán)信誓旦旦地承諾要在2029年實(shí)現(xiàn)高鐵列車越南造，還要7年內(nèi)全線通車。

可只要去他們那個規(guī)劃中的786公頃“軌道交通產(chǎn)業(yè)園”看一眼就知道，工業(yè)體系的建立需要的是幾代人的積累，而不是幾句口號。越南甚至連一家能生產(chǎn)合格轉(zhuǎn)向架的企業(yè)都沒有，連像樣的電力供應(yīng)都需要時(shí)不時(shí)從廣西拉線進(jìn)口，組裝出350公里的時(shí)速，這不叫雄心，這叫妄想。

現(xiàn)實(shí)會給出答案

在這個拼圖游戲里，所有人都心照不宣地忽略了一個常識：基建不是外交姿態(tài)的裝飾品，它是國家硬實(shí)力的物理延伸。當(dāng)你選擇了一種并不適配自己國情和能力的昂貴方案，僅僅是為了在地緣政治的棋盤上讓某個棋子不那么顯眼時(shí)，其實(shí)已經(jīng)把國家的未來當(dāng)成了賭注。

那條還沒動工的鐵路上，目前承載的只有過剩的民族自尊心和虛浮的泡沫。而就在不遠(yuǎn)處的中老鐵路上，列車正日復(fù)一日穿越熱帶雨林，給老撾帶來實(shí)實(shí)在在的物流和紅利。這種鮮明的對比，或許比任何經(jīng)濟(jì)學(xué)家的分析都更加刺耳。

避開了“不僅便宜而且好用”的中國方案，越南滿以為自己找到了一條通往“獨(dú)立自主”的安全通道，卻不知這更像是一條通往經(jīng)濟(jì)泥潭的單程票。寧可多花300億美元也要換來的“德韓方案”，最終換來的可能不是所謂的戰(zhàn)略安全，而是一場由于違背基建客觀規(guī)律而引發(fā)的災(zāi)難。

等暴雨沖刷著未來那條脆弱的路基，巨額的維護(hù)賬單壓垮企業(yè)的現(xiàn)金流，車廂里回蕩債務(wù)的利息聲，或許那時(shí)人們才會明白：高鐵從來都不是用來炫耀的玩具，而真正坑了越南的，從來不是別人，恰恰是那個試圖在鋼軌上玩弄權(quán)術(shù)的自己。

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