要說越南建高鐵這事兒，可不是新鮮事了。從2001年第一次提出建南北高鐵，到現(xiàn)在已經(jīng)拖了25年，期間三次擱置，一寸軌道都沒鋪成。

這項(xiàng)目是越南迄今為止最大的基礎(chǔ)設(shè)施工程，連接首都河內(nèi)和最大城市胡志明市，全長1560公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，預(yù)估要花670億美元，對(duì)越南來說，絕對(duì)是關(guān)乎國家發(fā)展的世紀(jì)工程。

按常理說，建高鐵找合作伙伴，肯定優(yōu)先選技術(shù)成熟、距離近的國家，中國和日本就是最佳人選。

畢竟中國高鐵運(yùn)營里程世界第一，像雅萬高鐵、中老鐵路這些海外項(xiàng)目都跑得順順利利，技術(shù)靠譜還能提供靈活的融資支持；日本新干線運(yùn)營百年，安全性有口皆碑，早在20年前就參與過越南高鐵的前期規(guī)劃，雙方還有過不少接觸。

可讓人意外的是，最近越南敲定的合作方，既不是中國也不是日本，而是遠(yuǎn)在歐洲的德國西門子和亞洲的韓國現(xiàn)代Rotem。

為啥中國和日本會(huì)雙雙出局？核心原因就一個(gè)，越南對(duì)技術(shù)轉(zhuǎn)讓的要求太苛刻，而中日都滿足不了。

越南這次建高鐵，壓根不只是想修一條路，而是鐵了心要把高鐵的核心技術(shù)拿到手，要求合作方必須承諾100%技術(shù)轉(zhuǎn)讓，還要和越南本土企業(yè)成立合資公司，確保自己能完全掌握造高鐵、運(yùn)營高鐵的本事。

先看中國的方案，中國中車集團(tuán)給出的預(yù)算比其他方案少50億美元，工期能控制在8年，核心車輛的速度測(cè)試能到435公里每小時(shí)，技術(shù)實(shí)力沒問題。

但中國只愿意提供“分階段技術(shù)共享”，還要求越南簽署一份長達(dá)20年的維護(hù)合約作為交換。對(duì)于高鐵最核心的技術(shù)，中國的態(tài)度很明確，絕對(duì)不會(huì)轉(zhuǎn)讓。這也能理解，核心技術(shù)是無數(shù)科研人員多年攻關(guān)的成果，不可能隨便拱手讓人。

日本的方案則輸在了成本和技術(shù)開放程度上。日本提交的新干線方案報(bào)價(jià)高達(dá)1100億美元，比越南預(yù)估的670億美元高出一大截，光成本就讓越南難以承受。

而且日本也只愿意提供部分信號(hào)系統(tǒng)的源代碼，像最關(guān)鍵的牽引技術(shù)這樣的核心技術(shù)，根本不愿意放手。雙方談了三輪，最后因?yàn)槌杀締栴}直接終止了談判。

排除了中日，越南最終選擇了德國和韓國的組合，說白了就是這兩家在技術(shù)轉(zhuǎn)讓上做出了更大的讓步。

對(duì)越南來說，這已經(jīng)是最接近“拿到核心技術(shù)”的方案了，所以哪怕德國和韓國離得遠(yuǎn)，技術(shù)組合起來風(fēng)險(xiǎn)高，也愿意試一試。

越南之所以這么執(zhí)著于技術(shù)轉(zhuǎn)讓，甚至不惜舍近求遠(yuǎn)，核心目的是想靠這條高鐵線，孵化出自己的本土高鐵工業(yè)。

越南現(xiàn)在的鐵路基礎(chǔ)特別薄弱，全國大部分還是1米寬的米軌鐵路，平均時(shí)速不到50公里，信號(hào)系統(tǒng)還是靠人工扳道岔、電話調(diào)度，和350公里時(shí)速高鐵需要的系統(tǒng)差距極大。

越南希望通過這次高鐵項(xiàng)目，讓本土企業(yè)學(xué)會(huì)造高鐵車輛、掌握信號(hào)控制等技術(shù)，帶動(dòng)整個(gè)高端制造業(yè)升級(jí)，擺脫對(duì)外國技術(shù)的依賴。

但理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻充滿了挑戰(zhàn)。首先最棘手的就是技術(shù)兼容問題。德國用的是歐洲列車控制系統(tǒng)，韓國用的是自己的KSIGN系統(tǒng)，這兩種系統(tǒng)之前從來沒在商業(yè)項(xiàng)目里實(shí)現(xiàn)過互通。

高鐵運(yùn)行對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的要求極高，一旦這兩個(gè)系統(tǒng)配合出問題，整個(gè)線路都可能停擺，每天的損失就可能超過500萬美元。

而且德國的Velaro Novo列車還在德國做耐久測(cè)試，沒完全實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，技術(shù)成熟度還沒經(jīng)過充分驗(yàn)證，韓國的列車故障率也比其他成熟高鐵技術(shù)高不少。

其次是越南的本土技術(shù)實(shí)力根本跟不上。根據(jù)河內(nèi)工科大學(xué)的調(diào)查，越南一年畢業(yè)的鐵路技術(shù)相關(guān)本科生還不到200人，而要支撐起一條高鐵線路的運(yùn)營和維護(hù)，至少需要五千名信號(hào)工程師，越南計(jì)劃五年內(nèi)培養(yǎng)出來，這幾乎是不可能完成的任務(wù)。

更別說越南現(xiàn)在連和高鐵配套的工業(yè)基礎(chǔ)都沒有，很多關(guān)鍵零件就算德韓承諾放開國產(chǎn)化，越南企業(yè)短期內(nèi)也造不出來。

資金問題同樣是塊難啃的硬骨頭。整個(gè)項(xiàng)目要花670億美元，越南自己能拿出來的錢連兩成都不到，大部分資金都得靠對(duì)外貸款和發(fā)行國債來解決。

具體來說，越南計(jì)劃從亞洲開發(fā)銀行貸款200億美元，向日本國際協(xié)力機(jī)構(gòu)借款100億美元，再讓歐洲復(fù)興開發(fā)銀行認(rèn)購30億美元的債券，剩下的資金缺口則通過發(fā)行25年期的專項(xiàng)國債來填補(bǔ)。

這些貸款和國債的年利率大概在3%到4.5%之間，算下來每年單是支付利息就至少要20億美元，而這筆利息開支，都得靠這條高鐵未來的客運(yùn)收入來覆蓋。不過，這條高鐵未來的客運(yùn)收入能不能達(dá)到預(yù)期，現(xiàn)在還說不準(zhǔn)。

越南國內(nèi)研究機(jī)構(gòu)做過樂觀估算，認(rèn)為這條線路每年能吸引4300萬人次的旅客，但要想靠客運(yùn)收入覆蓋每年的利息，上座率必須穩(wěn)定維持在七成以上才行。

目前越南規(guī)模最大的干線機(jī)場(chǎng)——隆城機(jī)場(chǎng)，每年的旅客吞吐量都沒突破5000萬，而越南境內(nèi)已經(jīng)建成了7000公里的高速公路，另外還有兩條新建的沿海高速公路正處于免費(fèi)通行階段，在這樣的交通環(huán)境下，不少人大概率會(huì)選擇開車出行，而非乘坐高鐵。

拿中國幫印尼修建的雅萬高鐵來對(duì)比，那條線路全長還不到700公里，每年的客運(yùn)量就已經(jīng)突破了1200萬人次，預(yù)計(jì)16年就能收回成本，而且雅萬高鐵還有中國提供的設(shè)計(jì)施工一體化服務(wù)以及優(yōu)惠融資支持，相比之下，越南這條高鐵的基礎(chǔ)條件要差得多。

更麻煩的是越南的地質(zhì)條件。越南南北貫穿的安南山脈有184條活動(dòng)斷層，線路30%的部分都要穿過喀斯特溶洞，本身勘測(cè)和建設(shè)難度就極大。

現(xiàn)在用兩種不同的技術(shù)體系來建，施工標(biāo)準(zhǔn)、樁基礎(chǔ)深度這些都可能有差異，協(xié)調(diào)起來難度更大，一旦工期延誤，貸款利息會(huì)繼續(xù)滾動(dòng)，國債市場(chǎng)信心下降，越南盾還可能面臨貶值壓力，形成惡性循環(huán)。

說到底，越南建高鐵舍近求遠(yuǎn)選德韓，本質(zhì)上是一場(chǎng)為了技術(shù)自主的豪賭。它想靠這次機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)工業(yè)升級(jí)，擺脫對(duì)周邊大國的技術(shù)依賴，這個(gè)想法能理解，但忽略了自身的實(shí)力和項(xiàng)目的客觀難度。

中國和日本的方案雖然在技術(shù)轉(zhuǎn)讓上沒滿足越南的要求，但勝在成熟可靠、風(fēng)險(xiǎn)可控，而且融資和施工經(jīng)驗(yàn)都能給越南提供保障。

現(xiàn)在越南的決策已經(jīng)落筆，合同條款里甚至約定，如果沒按期投入運(yùn)營，還要額外給德韓支付每年3億美元的技術(shù)服務(wù)收費(fèi)，這相當(dāng)于越南去年全國鐵路貨運(yùn)收入的兩倍。

未來八年，越南能不能消化掉德韓的技術(shù)、能不能湊夠資金、能不能吸引到足夠的旅客，都是決定這場(chǎng)豪賭成敗的關(guān)鍵。

如果成功了，越南可能真的能邁入高鐵技術(shù)自主的行列；但如果失敗了，這條670億美元的高鐵線路，很可能會(huì)成為壓垮越南財(cái)政的沉重負(fù)擔(dān)。