[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號]真實的交通環(huán)境復(fù)雜多變，搶道、并行、鬼探頭等場景屢見不鮮，自動駕駛系統(tǒng)想做到安全、可靠，只是將其放在真實道路上開上幾萬公里，并不能窮盡所有的場景，沒有辦法證明自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)足夠安全。此外，想在真實交通環(huán)境中測試長尾場景，不僅成本高，耗時長，也及其危險。

由于仿真提供了可重復(fù)、可控、可量化的虛擬環(huán)境，能將大量場景在短時間內(nèi)并行跑起來，且能將邊緣場景多次測試，因此，仿真成為了自動駕駛落地前必不可少的測試手段。通過仿真，不僅可以保護測試人員及公眾的安全，也可以大幅降低時間和金錢成本，成為了自動駕駛從研究走向商用化的基石。

仿真的關(guān)鍵形式及其作用

仿真可用于模型訓(xùn)練、軟件驗證和整車聯(lián)調(diào)等任務(wù)。根據(jù)仿真對象和目的的不同，可進一步細分為感知級仿真、決策/規(guī)劃級仿真，以及硬件在環(huán)、車輛在環(huán)等類型。

圖片源自：網(wǎng)絡(luò)

感知級仿真主要生成相機圖像、激光雷達點云和雷達回波等數(shù)據(jù)，用于感知模型的訓(xùn)練與驗證。該類仿真注重還原真實環(huán)境中如光照條件、物體表面反射特性，以及雨、雪、霧霾等天氣效果等影響傳感器性能的因素。

決策/規(guī)劃級仿真則更側(cè)重于交通流模擬、人類駕駛行為建模及交通規(guī)則交互等，用于評估自動駕駛系統(tǒng)在復(fù)雜交通情境下策略的魯棒性。軟件在環(huán)和硬件在環(huán)則將軟件或硬件組件接入仿真閉環(huán)，從而驗證系統(tǒng)接口、時序邏輯以及緊急狀況下的降級機制是否符合設(shè)計預(yù)期。

此外，還有面向場景編排和大規(guī)模場景庫生成的仿真方法，主要用于覆蓋率評估與統(tǒng)計驗證。不同層級的仿真各有關(guān)注點和評價標準，但又彼此互補，感知仿真主要用于模型訓(xùn)練與錯誤排查，決策仿真用于輔助策略評估，而硬件在環(huán)和車輛在環(huán)則確保軟件與硬件之間的協(xié)調(diào)運行。

仿真越真實，對于自動駕駛系統(tǒng)來說，越具有可驗證性，但真實并不意味著有用，仿真的關(guān)鍵在于自動駕駛系統(tǒng)是否可以將學(xué)習(xí)到的性能可靠地應(yīng)用到車輛上。可采用領(lǐng)域隨機化、物理建模及數(shù)據(jù)混合等方式來減少仿真與真實環(huán)境的差距。

領(lǐng)域隨機化是指在仿真中刻意引入如不同的光照、不同材質(zhì)反射率、激光雷達噪聲模型等各種隨機擾動，以提升模型對這些變化的適應(yīng)能力。

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物理建模是指在仿真里盡量還原相機的畸變、激光雷達的回波強度隨材質(zhì)和角度變化、毫米波雷達的多徑和遮擋等傳感器的物理特性。這類建模要求對感知鏈路有較深理解。

數(shù)據(jù)混合則是把仿真數(shù)據(jù)和真實采集的數(shù)據(jù)混合用于訓(xùn)練或微調(diào)，常見做法是在仿真里生成大規(guī)模標注數(shù)據(jù)，然后用少量真實數(shù)據(jù)做微調(diào)，從而兼顧規(guī)模和真實感。

統(tǒng)計驗證也是一項重要思路。仿真可以用于構(gòu)建海量場景并統(tǒng)計出風(fēng)險發(fā)生概率，通過重要性采樣等統(tǒng)計方法提高罕見但高風(fēng)險場景的采樣效率，從而將驗證重點從“跑夠量”變成“在關(guān)鍵場景上有可信統(tǒng)計結(jié)論”。從監(jiān)管與認證的角度看，這種基于場景覆蓋和統(tǒng)計驗證的方法，比單純依賴道路測試里程更具說服力。

怎么知道仿真做得夠不夠？

一個有效的仿真體系并不是簡單堆砌隨機場景就可以了，而是需要基于清晰的場景定義、參數(shù)化的場景空間以及可量化的覆蓋度量來構(gòu)建。

場景定義需將測試的關(guān)鍵要素逐一拆解，其中應(yīng)包括道路幾何結(jié)構(gòu)、交通參與者類型與行為模式、光照與天氣條件、傳感器裝配參數(shù)等。將這些要素參數(shù)化后，即可自動生成大量場景變體，并為系統(tǒng)化的覆蓋分析奠定基礎(chǔ)。

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覆蓋度量應(yīng)具備多維度評估能力，不僅要包括感知層面的誤檢/漏檢率、決策失效次數(shù)、時序與跟車距離等安全指標，還要涵蓋對場景空間覆蓋率的分析，也就是要明確哪些參數(shù)組合已被測試，哪些尚未覆蓋。

在統(tǒng)計驗證層面，通過置信區(qū)間估計與重要性采樣等方法，可更有效地評估系統(tǒng)在現(xiàn)實世界中的失效概率，這比單純計算累計行駛里程更具參考價值。

合理的場景管理還應(yīng)確定優(yōu)先級，可優(yōu)先仿真高致死率或高發(fā)生概率的場景，并對長尾事件采用加權(quán)采樣策略。同時，可通過閉環(huán)測試不斷將現(xiàn)實路測或仿真中發(fā)現(xiàn)的失效案例參數(shù)化并納入場景庫，從而逐步構(gòu)建起持續(xù)進化的“場景生態(tài)”。

仿真雖然可以有效節(jié)省開發(fā)時間與成本，但其能力仍存在邊界，不能作為自動駕駛唯一的測試方案，更沒辦法完全替代實際路測，仿真的有效性高度依賴其所基于的模型與假設(shè)，而任何模型本質(zhì)上都是對現(xiàn)實的一種模仿，人類駕駛行為的復(fù)雜多樣性、道路施工中臨時標識的隨意性，以及異型車輛或臨時障礙物的非結(jié)構(gòu)化等現(xiàn)象，均難以被完整、精確地建模。

如果仿真生成的數(shù)據(jù)在統(tǒng)計特征上與真實數(shù)據(jù)存在系統(tǒng)性差異，就會導(dǎo)致模型學(xué)習(xí)出現(xiàn)偏差，若依托于這些錯誤數(shù)據(jù)做出錯誤決策，就會在真實場景中出現(xiàn)性能下降的情況。因此在訓(xùn)練時，需采用混合訓(xùn)練、域自適應(yīng)等方法，并需要在真實場景中進行驗證，從而確保學(xué)習(xí)的效果。

此外，仿真的計算資源與成本也是實際應(yīng)用中不可忽視的因素。高保真度的傳感器仿真，尤其是基于物理的渲染與高分辨率點云生成，對算力的需求極高。而要實現(xiàn)大規(guī)模并行仿真，則需依賴充足的云資源與高效的調(diào)度策略，否則成本就會將難以控制。

最后的話

仿真是自動駕駛測試的工具，也是必不可少的一個流程。仿真并不是將自動駕駛測試放到虛擬環(huán)境中進行，而是將復(fù)雜的場景系統(tǒng)化、參數(shù)化地放到一個可控的場景中，在成本可控的情況下多次測試，從而讓自動駕駛系統(tǒng)學(xué)會處理方案。當然，仿真并不是自動駕駛系統(tǒng)唯一的學(xué)習(xí)方法，只有把仿真、路測和線上數(shù)據(jù)反饋整合成閉環(huán)，才是把自動駕駛從實驗室應(yīng)用到真實交通環(huán)境的重要手段。