導(dǎo)語

Introduction

剛需的隨時(shí)會(huì)買，“等等黨”永遠(yuǎn)不虧。

前幾天，《汽車公社》在推送的文章《》一文中提到，“隨著補(bǔ)貼政策的延續(xù)，2026年新能源車銷量不會(huì)太悲觀”的觀點(diǎn)。然而，當(dāng)傳統(tǒng)觀點(diǎn)認(rèn)為補(bǔ)貼政策將刺激消費(fèi)時(shí)，一部分消費(fèi)者卻選擇了逆向而行，有不少讀者在后臺(tái)發(fā)表了“不上固態(tài)電池的話不考慮買電車”的類似類似觀點(diǎn)。

原本以為這只是網(wǎng)友們的隨口吐槽，但隨著一輪又一輪的調(diào)查采訪后發(fā)現(xiàn)，竟有不少無車一族是在等固態(tài)電池上車后才考慮買車。有受訪者表示，“我每天通勤40多公里，確實(shí)需要車。但現(xiàn)在的電車三年后續(xù)航衰減20%，換電池的費(fèi)用抵得上半輛車。我是急著用車，可以等到技術(shù)更成熟的時(shí)候?！?/p>

在他們看來，現(xiàn)在買車并非超級剛需，本就可以再等等，而現(xiàn)在電池續(xù)航雖有所增加但依然有里程焦慮，使得電池衰減后，不得不在換電池的高昂成本和電車殘值率普遍很低的賣車中做艱難抉擇。加之2025年下半年固態(tài)電池即將上車的傳聞四起，讓他們選擇了做“等等黨”。

與此同時(shí)，這些“等等黨”正在形成一股不容忽視的市場力量，即他們不是不需要車，而是在等待一個(gè)技術(shù)拐點(diǎn)的到來。例如，前幾年在等純電續(xù)航突破500KM和電池安全升級，近兩年又在等購車補(bǔ)貼不斷加碼，總之他們總有不買車或等待新技術(shù)上車后再買車的理由。

只不過，他們要等的是固態(tài)電池上車。

01

固態(tài)電池裝車在即？

今年，有不少車企都直接或間接公布了各自的固態(tài)電池研發(fā)與落地時(shí)間表。其中，上汽旗下的MG品牌曾在11月的廣州車展上宣布固態(tài)電池即將上車MG4；廣汽集團(tuán)也于11月宣布建成國內(nèi)首條大容量全固態(tài)電池中試產(chǎn)線，并計(jì)劃于2026年搭載至昊鉑車型。

除了主流車企之外，動(dòng)力電池企業(yè)國軒高科也曾宣布，其自主研發(fā)的準(zhǔn)固態(tài)電池已完成多車型實(shí)車測試，能量密度成功突破300Wh/kg，搭載該電池的車型續(xù)航里程可突破1000公里，并且有望在今年內(nèi)實(shí)現(xiàn)批量裝車應(yīng)用。

顯然，從實(shí)驗(yàn)室階段開始固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)開始，到企業(yè)布局與投資的加速推進(jìn)，再到國家政策層面的積極支持與引導(dǎo)，固態(tài)電池行業(yè)的每一步發(fā)展，無疑都吸引著投資者的目光、消費(fèi)者的期待以及整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的關(guān)注。例如，當(dāng)上汽集團(tuán)在透露，其全新一代固態(tài)電池計(jì)劃于2026年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后，上汽集團(tuán)股價(jià)一度沖擊漲停，固態(tài)電池板塊也實(shí)現(xiàn)大漲。

這股前所未有的市場熱度，不僅體現(xiàn)了固態(tài)電池技術(shù)在推動(dòng)未來能源轉(zhuǎn)型、加速汽車產(chǎn)業(yè)升級等方面的核心價(jià)值與戰(zhàn)略意義，也預(yù)示著固態(tài)電池行業(yè)即將迎來一個(gè)前所未有的發(fā)展機(jī)遇期，其市場前景之廣闊、發(fā)展?jié)摿χ薮?，正逐步成為業(yè)內(nèi)外共識。

對于投資者和產(chǎn)業(yè)鏈來說是如此，對于消費(fèi)者來說更是如此。因?yàn)樵诤芏嘞M(fèi)者看來，固態(tài)電池的優(yōu)勢更能解決用車痛點(diǎn)和戳中購車癢點(diǎn)。

首先是在續(xù)航上，與傳統(tǒng)鋰離子電池使用液態(tài)電解質(zhì)不同，固態(tài)電池采用固體電解質(zhì)，能量密度可達(dá)到現(xiàn)有技術(shù)的2-3倍。這意味著同樣體積的電池包，可以提供500-1000公里的實(shí)際續(xù)航。豐田、寧德時(shí)代等企業(yè)公布的固態(tài)電池路線圖顯示，其目標(biāo)正是突破這一關(guān)鍵數(shù)字。

同時(shí)，固態(tài)電池理論上能使電車實(shí)現(xiàn)安全飛躍，告別熱失控風(fēng)險(xiǎn)。

因?yàn)橐簯B(tài)鋰電池最令人擔(dān)憂的安全隱患源于其易燃的有機(jī)電解液。固態(tài)電解質(zhì)不可燃，從根本上解決了熱失控問題。即使在針刺、擠壓等極端情況下，也能保持穩(wěn)定。對于經(jīng)歷了多次電動(dòng)車起火新聞的消費(fèi)者而言，這一優(yōu)勢具有致命吸引力。

不僅如此，固態(tài)電池在充放電循環(huán)中的穩(wěn)定性遠(yuǎn)優(yōu)于傳統(tǒng)電池，實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)顯示其壽命可達(dá)傳統(tǒng)電池的2～4倍。這意味著車輛使用周期內(nèi)可能無需更換電池，同時(shí)大幅提升二手電車殘值，而殘值率這正是當(dāng)前電動(dòng)車最脆弱的痛點(diǎn)。

種種原因，使得固態(tài)電池還沒裝車就被寄予厚望，成為消費(fèi)者買車的原因，甚至成為當(dāng)前動(dòng)力電池格局的突破者和電動(dòng)化規(guī)則的改變者。

02

量產(chǎn)之路并不輕松

雖然有諸多優(yōu)勢，但固態(tài)電池的量產(chǎn)也就是它的商業(yè)化之路并非坦途（參數(shù)丨圖片）。

就拿老生常談的成本來說，就是很多車企難以承受的重量，尤其是以“燒錢”著稱的新勢力車企而言，這條路注定更加漫長。

固態(tài)電池所需要的核心材料尤其是硫化物電解質(zhì)，其成本占比高達(dá)電池總成本的60%-80%。有行業(yè)分析顯示，即使實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)，固態(tài)電池初期的成本仍會(huì)高于傳統(tǒng)鋰電池不少。這種成本壓力，前期由供應(yīng)商承擔(dān)，中期由車企承擔(dān)，但最終將轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，甚至可能使搭載固態(tài)電池的車型價(jià)格高出普通電動(dòng)車30%以上。

另外，從實(shí)驗(yàn)室到生產(chǎn)線的技術(shù)瓶頸也是需要克服和長期突破的難點(diǎn)。

寧德時(shí)代董事長曾毓群曾指出，全固態(tài)電池技術(shù)成熟度目前最高僅達(dá)4級（滿分9級）。主要挑戰(zhàn)包括固態(tài)電解質(zhì)材料的穩(wěn)定性問題、固-固界面接觸不良導(dǎo)致的離子傳輸效率低、鋰枝晶生長可能刺穿電解質(zhì)層等......盡管這些問題在實(shí)驗(yàn)室中已有解決方案，但規(guī)?；a(chǎn)中的一致性和可靠性仍是未知數(shù)，因此，在技術(shù)不成熟的情況下大規(guī)模量產(chǎn)是不現(xiàn)實(shí)的。

與此同時(shí)，盡管固態(tài)電池理論上支持更高功率的快充，但在實(shí)際應(yīng)用中，充電速度受到熱管理、界面阻抗等多重因素制約。當(dāng)前展示的產(chǎn)品在快充性能上并未展現(xiàn)出壓倒性優(yōu)勢，而這正是消費(fèi)者日常使用中極為關(guān)注的體驗(yàn)。

面對消費(fèi)者的等待，汽車制造商陷入兩難。

一方面，傳統(tǒng)電動(dòng)車型庫存壓力增大，尤其在補(bǔ)貼政策延續(xù)但消費(fèi)意愿分化的市場環(huán)境下。另一方面，各大廠商又爭相發(fā)布固態(tài)電池路線圖，生怕在下一輪技術(shù)競賽中掉隊(duì)。

主流車企們相繼宣布固態(tài)電池和半固態(tài)電池的量產(chǎn)計(jì)劃推高了市場預(yù)期，也加劇了消費(fèi)者的觀望情緒。曾有車企內(nèi)部人士坦言：“我們知道一部分消費(fèi)者在等固態(tài)電池，但大規(guī)模商用至少還需要3-5年。這期間，我們需要說服他們現(xiàn)有技術(shù)的價(jià)值?！?/p>

而對于“等等黨”而言，等待也有代價(jià)。因?yàn)榧夹g(shù)迭代永無止境。固態(tài)電池之后，還會(huì)有鋰空氣電池、鈉離子電池等技術(shù)路線。如果總是等待“下一代”，可能永遠(yuǎn)無法做出購買決策。

不過，就目前而言，對于那些確實(shí)需要用車，又不愿無限期等待的消費(fèi)者，市場似乎提供了折中方案--半固態(tài)電池作為過渡技術(shù)得到應(yīng)用，電池租賃模式讓消費(fèi)者無需承擔(dān)電池衰減和貶值的風(fēng)險(xiǎn)。

至于最終買還是不買，就像網(wǎng)友說的那樣，“買車的人隨時(shí)會(huì)買，‘等等黨’永遠(yuǎn)不虧”，大家皆大歡喜。

責(zé)編：崔力文 編輯：何增榮

THE END

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