這幾天，布魯塞爾傳來一個令全球汽車產業(yè)震動的消息。歐盟那項曾經被視為鐵板釘釘的“2035年燃油車禁令”，松了。

原本定下的“零排放”紅線，被悄悄后撤到了“減排90%”。從表面上看，這似乎是歐洲老牌車企的一場勝利。他們終于爭取到了寶貴喘息之機，哪怕到了2035年，插電混動、增程甚至部分內燃機車型依然可以合法銷售。

然而，美國彭博社等西方媒體對此卻給出了截然不同的看法。

彭博社認為，歐盟這看似是給歐洲汽車工業(yè)續(xù)命的一招棋，實則是一步臭棋。它不僅堵不住中國汽車的崛起，反而還用一種溫水煮青蛙的方式，將歐洲本土企業(yè)逼進了一個成本更高、競爭力更弱的死胡同里。

歐盟這么的邏輯其實非常直白：中國電動車發(fā)展太快了，歐洲車企跟不上。

為了給奔馳、寶馬這些歐洲的百年品牌爭取轉型時間，為了不讓歐洲工業(yè)皇冠上的明珠過早黯淡，布魯塞爾決定修改游戲規(guī)則。

既然純電拼不過，那就把賽道拓寬一點，讓歐洲擅長的內燃機和混動技術能多跑幾年。

這種邏輯聽起來很務實，但問題在于，產業(yè)競爭不是關起門來改分數的考試。

彭博社一針見血地指出，這種做法釋放了一個極度錯誤的信號。它告訴歐洲的車企：你們不需要那么著急砸錢搞研發(fā)了，也不用急著去建設電池工廠了，反正燃油車還能賣，利潤還能再吃幾年。

這種心態(tài)在激烈的全球競爭中是致命的。

中國車企在電池技術、智能座艙、產業(yè)鏈整合上的迭代速度是以月為單位的。歐盟用政策強行留出的時間窗口，如果不能轉化為技術上的追趕，那就只是單純的“垃圾時間”。

如果說歐盟給2035年禁燃令松綁只是讓歐洲車企失去了緊迫感，那么新方案中那些復雜的附加條款，則是實實在在的緊箍咒。

隨著新政細節(jié)的曝光，歐洲的汽車從業(yè)者們開始感到如鯁在咽。

原本以為是“減負”，結果發(fā)現卻是“增重”。

為了政治正確，也為了所謂的戰(zhàn)略自主，歐盟在松綁禁令的同時，塞進了一堆苛刻的條件。

比如：新車制造必須使用一定比例的“綠色鋼鐵”，零部件也必須滿足相當比例的“歐洲制造”。

這些政策看起來很美，似乎既保護了歐洲的環(huán)境，又保護了歐洲的就業(yè)。

但在經濟學上，這簡直就是一場災難。

眾所周知，歐洲的能源成本、勞動力成本本就高企。如果歐盟強行要求車企放棄全球供應鏈中性價比最高的方案，轉而使用昂貴的本土綠色材料和零部件，最終結果只有一個，那就是造車成本飆升。

長此以往，歐洲制造的燃油車可能將不再是大眾消費品，而會變成某種服務于少數人群的高端奢侈品。

歐盟原本想通過松綁禁令來保護本土車企的市場份額，結果卻通過抬高成本，把歐洲車企的產品推向了普通消費者買不起的高價區(qū)間。

到了那時，誰會填補歐洲中低端汽車市場的空白呢？答案不言而喻。

即便歐盟筑起關稅的高墻，但在巨大的價格鴻溝面前，市場規(guī)律依然會起作用。

對于企業(yè)經營者來說，比技術落后更可怕的，是政策的朝令夕改。

福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）在此次新政出臺前的一番話，道出了所有跨國企業(yè)掌門人的心聲。

他憤怒地表示，歐盟不能選定了一條路，然后每隔幾個月就變卦一次?！斑@不是做長期資本投資規(guī)劃的方式，我們企業(yè)需要的是確定性。”

眾所周知，汽車工業(yè)是重資產、長周期的行業(yè)。一款新車的研發(fā)，至少需要3到5年，一座電池工廠的投資，動輒就是數十億歐元。

許多歐洲車企此前之所以咬牙轉型，就是因為相信歐盟“2035禁燃令”的鐵律不可動搖。他們關閉了發(fā)動機研發(fā)中心，解散了內燃機團隊，把身家性命都押注在了電動化上。

結果，現在是布魯塞爾自己出爾反爾，食言而肥了。

這對那些激進轉型的歐洲汽車企業(yè)來說，無疑是一記背刺。因為它懲罰了聽話的“優(yōu)生”，卻獎勵了拖延觀望的“差生”。

這種政策的不穩(wěn)定性，正在摧毀歐洲作為投資熱土的信譽。

歐盟在燃油車禁令上的反復橫跳，其實是當下歐洲焦慮心態(tài)的一個縮影。

美媒：拼不過就耍賴，歐盟堵不住中國，只會把歐洲企業(yè)逼進死胡同

既想要環(huán)保的道德高地，又舍不得舊產業(yè)的既得利益；既想要市場的公平競爭，又害怕在競爭中輸給東方。

這種既要又要的糾結，最終導致了政策的扭曲和動作的變形。

“拼不過就耍賴”或許能為歐洲帶來短暫的心理安慰，但終究改變不了物理世界的客觀規(guī)律。

對于歐洲車企而言，真正的危機不在于2035年能不能賣燃油車，而在于當他們終于從政策的保護傘下探出頭時，才發(fā)現，外面的世界，早已換了人間。