一體壓鑄向來以低成本、高強度的優(yōu)點被廣大車企奉為至寶，但長城汽車董事長魏建軍在歐拉5（參數(shù)丨圖片）發(fā)布會上的一番直言，直接將一體大壓鑄技術(shù)拽進了輿論漩渦中心。

“別被所謂的高科技忽悠，10萬級車用這玩意兒，純粹是弊大于利！”話音剛落，理想汽車高管的反駁就火速跟上，字里行間的技術(shù)自信，卻透著一股“何不食肉糜”的傲慢——他們眼中的“維修難題可解”，恰恰是10萬級車主不敢觸碰的成本紅線。

魏建軍一句直言，戳破10萬級市場的技術(shù)泡沫

魏建軍的質(zhì)疑，簡直精準戳中了10萬級車型的命門。這個價位的消費者，買車時盯著價格標簽，用車后算著每一筆維修保養(yǎng)的開銷，全生命周期成本才是他們最關(guān)心的事�？梢惑w大壓鑄呢？偏偏是個“高投入、高風險”的主兒。

單臺7000噸級壓鑄機，沒個5000萬元拿不下來，要是上12000噸級的大家伙，價格直接飆到1億元。這筆錢，差不多夠一家中型車企撐半年研發(fā)了。更要命的是，當前行業(yè)壓鑄件的合格率也就65%-80%，遠低于傳統(tǒng)沖壓件98%的水準，殘次品損耗的成本，最后難道還能讓車企自己扛著？多半還是要攤到車價里。

維修端的坑就更明顯了。鋁合金壓鑄件這東西，碰撞之后脆得很，根本沒法像傳統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)那樣敲敲打打整形修復，只能整體更換。一套總成換下來，費用能達到傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)件的4倍。

無錫那位特斯拉Model Y車主，不過是倒車時輕輕撞了下墻，維修費就高達20萬，這不就是活生生的例子嗎？對10萬級車主來說，這可不就是“小撞即全損”？再加上保費普遍上浮25%-30%的現(xiàn)實，魏建軍說“弊大于利”，真不是危言聳聽。

理想高管的技術(shù)自信，藏著中高端車型的前提

那理想高管的反駁，難道就是無懈可擊？也不盡然。他們甩出的車體結(jié)構(gòu)圖，藏著不少門道——“防撞梁+吸能盒+縱梁”的三層防護設(shè)計，直接把一體壓鑄部件挪到了碰撞的“安全區(qū)”。低速碰撞，換個幾百塊的防撞梁就完事；中高速碰撞，也能單獨更換縱梁，哪還有什么“一碰就換車”的說法。

這話聽著漂亮，可深究下去，就會發(fā)現(xiàn)理想高管有意淡化了一個關(guān)鍵前提：這項技術(shù)的紅利，本就建立在規(guī)�；a(chǎn)與高價位車型的溢價空間之上。而理想最低價位的車型也在20萬以上。

就連一體壓鑄的“鼻祖”馬斯克都坦言，這項技術(shù)的核心價值是解決產(chǎn)能瓶頸，降本只是附加紅利，而且必須靠高產(chǎn)能攤薄數(shù)千萬級壓鑄機與模具的初期投入，小批量生產(chǎn)根本不劃算。特斯拉至今沒在10萬級車型上碰這項技術(shù)，即便是走量的Model 3，也因銷量穩(wěn)定的考量暫不升級。

更值得玩味的是，特斯拉一度喊出的“全車一體化”口號，后來也悄悄轉(zhuǎn)向了三段式鑄造，說白了就是在“極致集成”與“生產(chǎn)容錯、維修便利”之間找平衡，避免單一超大鑄件帶來的供應(yīng)鏈與制造風險。

何不食肉糜？脫離大眾消費的技術(shù)鼓吹

理想高管直言，很多車企拒絕這項技術(shù)，核心原因是初期投入太高，而非維修難題無解。這話只說對了一半。沃爾沃EX90這些國際車型確實在跟進，可它們無一例外都是中高端定位，有足夠的利潤空間去覆蓋技術(shù)成本，也有足夠的底氣去優(yōu)化維修設(shè)計。

反觀10萬級車型，既沒有規(guī)模優(yōu)勢消化設(shè)備投入，也沒有溢價空間去做防護設(shè)計升級，強行上馬一體壓鑄，最后只能是“羊毛出在羊身上”。

結(jié)語：如果你只能站在中高端市場的視角，大談特談技術(shù)優(yōu)化帶來的維修便利，卻忽略了10萬級車主的核心痛點——他們根本不愿承擔動輒數(shù)萬的維修費，也不愿為一項“看似先進”的技術(shù)多付保費。

這種脫離大眾消費能力的技術(shù)鼓吹，著實不敢茍同，正所謂誰人不知肉糜香，哪懂民間哭與傷？