2025年下半年的中國汽車市場，一場圍繞MPV的空間戰(zhàn)悄然打響。銳勝M(fèi)8以12.98萬元的起售價闖入戰(zhàn)場，全系標(biāo)配第三排滑軌、提供純電、增程、CNG三動力選擇，甚至將L2級智能駕駛下放至入門款。這款車的誕生地位于青島的北京汽車制造廠工廠，生產(chǎn)線上的鋁制車身部件閃著銀光，它們來自同一控制方——山東魏橋創(chuàng)業(yè)集團(tuán)。從紡織機(jī)的轟鳴到鋁材壓鑄機(jī)的嘶吼，再到整車的組裝，魏橋用十年時間，完成了一場貫穿產(chǎn)業(yè)鏈的漫長遷徙。

傳統(tǒng)制造的新出路

2018年，張波從父親張士平手中接過魏橋集團(tuán)時，擺在他面前的是兩大“天花板”：紡織板塊受國際貿(mào)易摩擦沖擊陷入虧損，電解鋁產(chǎn)能因環(huán)保政策被削減近三分之一。張士平曾堅定表示“不進(jìn)入房地產(chǎn)或金融”，只深耕紡織與鋁業(yè)，但時代已變。魏橋的鋁產(chǎn)業(yè)鏈從幾內(nèi)亞鋁土礦延伸到輕量化零部件，卻始終卡在“微笑曲線”低利潤的原材料端。張波意識到，必須向下游突圍，而汽車是鋁業(yè)最大的應(yīng)用場景。

2019年，魏橋投入百億建設(shè)輕量化基地，為特斯拉、蔚來供應(yīng)鋁合金部件。這一步看似順理成章，實則是生死抉擇。一名魏橋高管曾透露：“當(dāng)時集團(tuán)內(nèi)部有爭議，有人認(rèn)為該專注材料供應(yīng)，但張波堅持要掌握整車能力。他說，如果只賣鋁材，我們永遠(yuǎn)是被動方?！?2021年，魏橋首臺全鋁車身下線，突破10多項卡脖子技術(shù)，從材料商升級為方案解決者。

一場資質(zhì)與基因的雙贏

2023年4月，魏橋通過收購富路集團(tuán)，控股北京汽車制造廠。這筆交易的核心價值不是廠房設(shè)備，而是燃油車與新能源汽車雙資質(zhì)。北京汽車制造廠的歷史可追溯至1958年第一輛“井岡山”轎車，但其后幾經(jīng)易主，與北汽集團(tuán)徹底剝離。魏橋接手時，這家老牌車企已淪為邊緣角色，但它的名字里仍藏著中國汽車的集體記憶。

張波看中的正是這種歷史積淀。他迅速激活北京汽車制造廠旗下兩大品牌：212越野車與銳勝汽車。2024年6月，212從單一車型升級為品牌，發(fā)布會上重現(xiàn)了1966年BJ212的經(jīng)典設(shè)計，同時宣布2025年推出全鋁車身版本；而銳勝品牌專注MPV賽道，首款車型M8直接切入家用與商用市場。魏橋的賦能不僅是資金，青島工廠引入鋁壓鑄技術(shù)，使銳勝M(fèi)8白車身減重15%，續(xù)航提升10%。

小眾賽道的協(xié)同試驗

幾乎在同一時期，魏橋向極石汽車母公司洛軻智能投資10億美元，并提供北京汽車制造廠的代工支持。極石01定位全地形豪華SUV，主打戶外場景，與理想L7（參數(shù)丨圖片）等形成差異化競爭。魏橋的鋁業(yè)優(yōu)勢在此凸顯：極石01采用高強(qiáng)鋁合金車身，扭轉(zhuǎn)剛度提高11%，能耗降低10%。

更關(guān)鍵的是成本控制。魏橋的閉環(huán)鋁回收體系（從鋁土礦到報廢車輛回收）降低了極石的材料成本，使其在35萬元級市場具備性價比。2025年，極石汽車銷量穩(wěn)步攀升，9月交付量達(dá)1398輛，證明小眾市場的可持續(xù)性。魏橋與極石還成立輕量化聯(lián)合實驗室，計劃將下一代產(chǎn)品的鋁材占比提升至50%。

銳勝M(fèi)8與“鋁銀行”正重構(gòu)商業(yè)邏輯

銳勝M(fèi)8的顛覆性不僅在于價格，更在于魏橋提出的“鋁銀行”模式。該模式承諾車輛全生命周期鋁材保值回收，以舊換新，解決二手車殘值與電池衰減的行業(yè)痛點(diǎn)。例如，用戶使用五年后，魏橋可按鋁市價回購車身鋁材，抵消部分換車成本。這種思路源自魏橋的制造業(yè)基因——鋁的循環(huán)利用本質(zhì)是資源效率最大化，而非短期利潤追逐。

技術(shù)層面，M8提供增程、純電、CNG三動力版本，每公里燃料成本最低0.3元，覆蓋家用、營運(yùn)等多場景。但魏橋的真正野心是通過鋁材保值鎖定用戶長期價值，形成“購車-使用-回收-再制造”的閉環(huán)。一名魏橋內(nèi)部人士稱：“傳統(tǒng)車企賣車是一錘子買賣，我們要做終身生意?！?/p>

跨界不可能有坦途

但其實魏橋的造車之路并非坦途。魏橋集團(tuán)從“世界鋁王”到跨界造車的征程，正面臨一場從B端制造思維向C端用戶思維全面轉(zhuǎn)型的深刻考驗。

其首要挑戰(zhàn)在于品牌資產(chǎn)的脆弱性，北京汽車制造廠雖擁有“212”這一承載歷史情懷的經(jīng)典IP，卻因與北汽集團(tuán)的商標(biāo)糾紛一審敗訴，可能喪失與“北汽”標(biāo)識的關(guān)聯(lián)，這使其試圖借用的品牌歷史底蘊(yùn)大打折扣。如何在不使用“北汽”標(biāo)識的情況下重塑品牌形象、講好新故事，是其必須解決的難題。

更深層的挑戰(zhàn)在于產(chǎn)業(yè)協(xié)同從藍(lán)圖到現(xiàn)實的落差，魏橋投資152億建設(shè)的青島基地產(chǎn)能利用率僅約20%，規(guī)劃中的二期項目已經(jīng)擱置。盡管魏橋手握完整的鋁產(chǎn)業(yè)鏈，但由于整車業(yè)務(wù)初期銷量有限，其鋁業(yè)板塊與北京汽車制造廠在采購上相對獨(dú)立，同時，魏橋引以為傲的一體化壓鑄等輕量化技術(shù)，在其目前主打的212車型上尚未大規(guī)模應(yīng)用，其真正的技術(shù)優(yōu)勢還未完全轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品的核心競爭力。

此外，從制造巨頭到直面消費(fèi)者的品牌商，魏橋在面對終端市場的用戶溝通、輿情管理和品牌信任構(gòu)建方面經(jīng)驗尚淺，212車型在攀爬賽中的側(cè)翻事故引發(fā)輿論對其產(chǎn)品安全的質(zhì)疑。在競爭層面，212車型銷量與同價位主流硬派越野車存在差距。在MPV市場，新生的銳勝品牌則要面對傳祺、別克等早已站穩(wěn)腳跟的對手，知名度是其首要短板。這意味著，魏橋不僅需要打造出真正有競爭力的產(chǎn)品，還要在營銷和渠道建設(shè)上投入巨大資源，才能在一片紅海中殺出重圍。魏橋的破局關(guān)鍵，在于能否將堅實的制造底蘊(yùn)轉(zhuǎn)化為獨(dú)特的市場競爭力，例如通過“鋁銀行”等創(chuàng)新商業(yè)模式凸顯全生命周期價值，并快速補(bǔ)強(qiáng)用戶運(yùn)營和品牌敘事能力，從而在激烈的市場環(huán)境中真正站穩(wěn)腳跟。而這些，都是張波目前必須解決的課題。

魏橋的造車故事，看似跨界，實為產(chǎn)業(yè)鏈的自然延伸。從紡織到鋁業(yè)，從零部件到整車，其核心始終是通過垂直整合提升效率、降低成本。當(dāng)資本市場追逐“造車新勢力”的流量故事時，魏橋用鋁材的韌性證明，制造業(yè)的護(hù)城河，不在營銷噱頭，而在對供應(yīng)鏈的掌控與對實體經(jīng)濟(jì)的堅守。

2025年，魏橋宣布未來三年投入600億元，構(gòu)建“能源網(wǎng)、回收網(wǎng)、服務(wù)網(wǎng)+整車”的生態(tài)。張波的愿景不僅是賣車，更是打造一個基于鋁循環(huán)的移動出行系統(tǒng)。這種以材料為核心、以場景為驅(qū)動的邏輯，或許正是中國汽車從價格戰(zhàn)走向價值戰(zhàn)的關(guān)鍵。而銳勝M(fèi)8，或許只是這個宏大敘事的第一塊拼圖。