在新能源汽車制造革命中，一體化大壓鑄技術(shù)成為行業(yè)爭議的焦點。長城汽車董事長魏建軍明確拒絕跟進，小米創(chuàng)始人雷軍卻豪擲資源打造雙壓鑄布局，兩種截然不同的選擇背后，是企業(yè)戰(zhàn)略與技術(shù)認知的深層差異。

什么是一體化大壓鑄

它是一種通過超大噸位壓鑄機將車身原本分散的數(shù)十上百個零件一次性壓鑄成型，替代傳統(tǒng)“沖壓+焊接”模式的制造工藝。這項由特斯拉2020年在Model Y上量產(chǎn)驗證的技術(shù)，能顯著減少零件數(shù)量與焊點，實現(xiàn)減重、提效、降本的多重價值。

魏建軍拒絕一體壓鑄的理由直指技術(shù)痛點

在歐拉新車上市發(fā)布會上，他直言三大弊端：其一，國內(nèi)技術(shù)尚未成熟，設(shè)備與配套的高要求導(dǎo)致制造成本居高不下，并未達到預(yù)期降本效果；其二，生產(chǎn)缺乏靈活性，難以適配長城多品牌、多車型快速切換的生產(chǎn)需求；其三，鋁合金壓鑄件碰撞后無法局部修復(fù)，只能整體更換，大幅推高維修費用與保費，損害用戶長期使用利益。作為深耕傳統(tǒng)制造的車企掌舵人，魏建軍的決策更側(cè)重現(xiàn)實適用性與用戶使用成本。

雷軍對大壓鑄的“兩套”布局則彰顯技術(shù)激進主義

2023年12月的小米汽車技術(shù)發(fā)布會上，他公布了9100噸超級大壓鑄技術(shù)，核心是“設(shè)備集群+專屬材料”的雙自研體系：一套是包含60臺設(shè)備、控制433項參數(shù)的840平方米壓鑄集群，另一套是與國家級實驗室合作研發(fā)的“小米泰坦合金”。這種全棧自研模式讓小米成為全球唯二同時掌握設(shè)備集群與材料配方的車企，其SU7后地板實現(xiàn)72合1集成，減重17%，整車扭轉(zhuǎn)剛度達51000N·m/deg。

兩種選擇各有優(yōu)劣

雷軍的大壓鑄布局優(yōu)勢顯著：零件集成使小米SU7焊點減少840個，生產(chǎn)工時降低45%，泰坦合金與三段式防撞設(shè)計還緩解了維修難題，能承受90km/h以內(nèi)碰撞的局部更換需求；車身剛性與輕量化的提升，更契合新能源汽車對安全與續(xù)航的核心訴求。但弊端同樣突出，單條壓鑄線投入巨大，718噸的壓鑄機僅設(shè)備成本就需數(shù)千萬元，且技術(shù)壁壘高，對材料與工藝的精度要求嚴苛，若材料不達標反而適得其反。

魏建軍的保守策略則規(guī)避了現(xiàn)實風(fēng)險：堅持傳統(tǒng)工藝使長城車型維修保持“哪壞修哪”的靈活性，避免了用戶“小撞大修”的保費與維修成本上漲困境；成熟的生產(chǎn)體系更適配其多品類生產(chǎn)需求。但代價是錯失技術(shù)紅利——無法享受一體化帶來的10%-17%減重效果，生產(chǎn)效率較采用大壓鑄的企業(yè)低40%以上，在車身剛性等性能指標上也會存在一些差距。

歐拉5

事實上，二者并無絕對對錯

雷軍的激進源于新勢力的后發(fā)優(yōu)勢，無需背負傳統(tǒng)產(chǎn)能包袱，可通過技術(shù)突破打造差異化標簽；魏建軍的審慎則基于傳統(tǒng)車企的現(xiàn)實考量，更注重供應(yīng)鏈穩(wěn)定與用戶長期體驗。隨著免熱處理材料升級與可維修結(jié)構(gòu)優(yōu)化，大壓鑄的痛點正逐步緩解。這場技術(shù)選擇的博弈，最終將由市場銷量與用戶口碑給出答案，而多元化探索本身正是技術(shù)進步的必經(jīng)之路。那么，你如何認為呢？